Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1

L'ancien directeur technique de Formule 1, Gary Anderson, donne son point de vue sur la nouvelle Directive Technique de la FIA visant à limiter l'avantage aérodynamique gagné grâce à des systèmes de suspension avant.

Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1

Il est intéressant de voir que la FIA prend position sur ce qui constitue un avantage aérodynamique en abordant l'abaissement de la hauteur de caisse grâce au braquage en Formule 1.

La FIA fixe une limite de 5 mm de changement de hauteur de caisse d'une position de braquage complet à l'autre comme critère de légalité, mais c'est difficile à contrôler.

Avec le volant droit, vous pouvez glisser un bloc sous la voiture avec une tolérance de 5 mm et ensuite tourner le volant à fond. Si la voiture touche le bloc quand vous faites ça, alors ça ne sera pas acceptable, et si elle l'effleure, ça ira.

La grande question est : pourquoi les équipes essaient de faire ça et, quand elles le peuvent, pourquoi cela serait-il illégal ?

Une question de sous-virage

Une Formule 1 a du sous-virage dans les virages lents et à moyenne vitesse, qui se réduit à mesure que la vitesse augmente et que l'aérodynamique devient de plus en plus prépondérant. Également, plus vous allez vite, plus l'angle de l'aileron avant aura de l'effet sur l'équilibre de la voiture.

La plupart du temps, les pilotes apprécient des voitures qui ont un petit peu de sous-virage à haute vitesse, ce qui leur donne confiance dans le comportement de la monoplace et offre un petit coussin de sensations avant que la voiture ne parte en survirage. 

Si vous avez ce genre d'équilibre, alors plus vous irez lentement, plus vous aurez de sous-virage.

La hauteur de caisse d'une F1 à l'avant est cruciale. Une hauteur de caisse normale en position statique est autour de 20-25 mm au-dessus du sol et un demi-millimètre peut faire une différence significative à la fois sur la quantité d'appui et sur l'équilibre de la voiture.

Si quelqu'un était assez malin pour abaisser la hauteur de caisse à l'avant avec le braquage du volant, alors cela augmenterait l'appui global en milieu de virage et déplacerait le centre de pression (le point où toutes les charges aérodynamiques plaquent la voiture contre le sol) en avant, surtout dans les virages à moyenne ou basse vitesse où le braquage du volant est plus important.

Plus vous allez braquer, plus l'avant va s'abaisser et plus l'adhérence va augmenter.

Les différentes positions

Donc, comment fait-on cela ? Nous avions l'habitude de nous pencher sur les données aéro dans cinq positions différentes du volant, listées ci-dessous avec l'angle de braquage :

1. Tout droit, quand la priorité est de réduire la traînée pour des vitesses de pointe plus importantes.

2. Trois degrés, c'est un virage rapide. Pour cette position, il faut que le centre de pression soit stable, donc c'est pareil que pour la position droite.

3. Six degrés, c'est un virage à moyenne vitesse. Pour cette position, on veut que le centre de pression commence à se déplacer vers l'avant.

4. Neuf degrés, c'est un virage lent. Pour cette position, il faut que le centre de pression continue d'avancer.

5. 12 degrés, c'est une épingle. De nouveau, le centre de pression doit continuer d'aller vers l'avant.

Entre les points 2 et 5, vous cherchez une modification du centre de pression de l'ordre de 1,5%. Si vous pouvez accomplir cela, il y aura deux avantages : d'abord, la voiture aura moins de sous-virage dans les virages lents, et ensuite, comme vous réduisez l'angle de braquage à la sortie des virages, la voiture gagne de l'adhérence à l'arrière, ce qui offre plus de traction.

Si, pour une quelconque raison, les caractéristiques aérodynamiques sont à l'opposée, la voiture sera un véritable veau en matière de recherche d'un équilibre qui va donner confiance au pilote.

Avant, les poussoirs à l'avant étaient montés sur les triangles de suspension inférieurs, donc étaient assez bénins pour les changements d'angle de braquage. 

Aujourd'hui, les poussoirs sont montés sur l'assemblage, donc en fonction de leur position, vous pouvez jouer avec la hauteur de caisse de la voiture en faisant varier l'angle de braquage.

Ce dessin de l'assemblage à l'avant de la Red Bull montre jusqu'où l'attache du poussoir se situe.

Suspension à poussoir de la Red Bull RB13
Suspension à poussoir de la Red Bull RB13

Photo de: Giorgio Piola

Ainsi, en fonction de son placement d'avant en arrière, il est possible de modifier l'allongement ou le raccourcissement de la tige poussoir alors que l'assemblage va décrire un arc en fonction de la variation de l'angle de braquage. Plus il y a d'angle, plus la voiture sera basse.

Le seul point négatif pourrait être que cela peut altérer le poids de la direction selon les différents angles de braquage et des pilotes comme Kimi Räikkönen n'aiment pas cela car ils se servent du poids de la direction pour juger de l'équilibre de la voiture.

Cela n'est probablement pas quelque chose que la FIA devrait interdire, mais certaines équipes ont sûrement été trop loin et ont entraîné cette réaction même si la donne est la même pour tout le monde.

Tant qu'une modification de la hauteur de caisse est accomplie mécaniquement, je pense que c'est totalement légal. Oui, cela implique un changement aérodynamique, mais c'est le cas de toute modification de la hauteur de caisse.

Je crois aussi que les 5 mm acceptables sont énormes pour ce qui concerne la modification du centre de pression, donc c'est seulement une autre de ces choses dont les commentateurs vont parler dans le vide et créent encore plus de confusion chez les téléspectateurs.

partages
commentaires
Bilan saison - Ocon, l'étoile montante
Article précédent

Bilan saison - Ocon, l'étoile montante

Article suivant

Stats Pirelli - Quand les pneus F1 font 2,5 fois le tour de la Terre

Stats Pirelli - Quand les pneus F1 font 2,5 fois le tour de la Terre
Charger les commentaires
Quand Jackie Stewart a rejeté les avances de Ferrari Prime

Quand Jackie Stewart a rejeté les avances de Ferrari

S'étant établi comme vainqueur en Grand Prix lors de ses deux premières saisons en Formule 1, Jackie Stewart a connu une campagne 1967 désastreuse avec BRM, ce qui l'a mené à rencontrer Ferrari, finalement sans rejoindre la Scuderia... Il est alors devenu invincible avec Ken Tyrrell.

Formule 1
11 janv. 2022
Le rôle clé qu'a joué Szafnauer chez Aston Martin Prime

Le rôle clé qu'a joué Szafnauer chez Aston Martin

Le départ d'Otmar Szafnauer représente la fin d'une ère pour l'écurie basée à Silverstone, actuellement connue sous le nom d'Aston Martin.

Formule 1
6 janv. 2022
L'histoire oubliée de la première course d'un Verstappen avec Hamilton Prime

L'histoire oubliée de la première course d'un Verstappen avec Hamilton

La rivalité de Lewis Hamilton avec Max Verstappen a marqué la saison 2021. Le septuple Champion du monde a de nouveau affronté le plus célèbre des noms néerlandais en sports mécaniques, mais la première fois, c'était quand il avait onze ans, face au père de Verstappen, Jos.

Kart
4 janv. 2022
Les exploits de Montoya : Monaco, Indianapolis, Le Mans Prime

Les exploits de Montoya : Monaco, Indianapolis, Le Mans

Rares sont les pilotes modernes qui ont triomphé dans autant de compétitions que Juan Pablo Montoya, victorieux de sept Grands Prix de Formule 1, triomphal à deux reprises aux 500 Miles d'Indianapolis et même trois fois aux 24 Heures de Daytona, sans oublier la NASCAR et les 24 Heures du Mans.

Formule 1
30 déc. 2021
Les exploits de Montoya : l'ascension vers la F1 Prime

Les exploits de Montoya : l'ascension vers la F1

Rares sont les pilotes modernes qui ont triomphé dans autant de compétitions que Juan Pablo Montoya, victorieux de sept Grands Prix, triomphant à deux reprises aux 500 Miles d'Indianapolis et même trois fois aux 24 Heures de Daytona, sans oublier la NASCAR et les 24 Heures du Mans. Le Colombien revient sur ces grands succès, à commencer par ceux de son ascension vers la Formule 1.

Formule 1
29 déc. 2021
Lola-Mastercard, le fiasco qui tua la carrière d'un pilote Prime

Lola-Mastercard, le fiasco qui tua la carrière d'un pilote

Lola espérait retrouver le succès en Formule 1 en 1997 mais l'aventure, précipitée par Mastercard, a tourné au fiasco.

Formule 1
25 déc. 2021
Qu'avons-nous appris des tests des pneus Pirelli 18 pouces ? Prime

Qu'avons-nous appris des tests des pneus Pirelli 18 pouces ?

Retour en détail sur les essais des nouveaux pneus Pirelli avec Mario Isola, chef du projet F1 de la marque italienne.

Formule 1
20 déc. 2021
L'investissement de 17000€ qui a prouvé sa valeur en F1 Prime

L'investissement de 17000€ qui a prouvé sa valeur en F1

Initialement controversé en raison de son effet sur l'esthétique et le poids des Formule 1, le Halo a gagné en reconnaissance depuis son introduction en 2018. Pat Symonds se penche sur la création d'un sauveur de vies.

Formule 1
18 déc. 2021