Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1

Il est intéressant de voir que la FIA prend position sur ce qui constitue un avantage aérodynamique en abordant l'abaissement de la hauteur de caisse grâce au braquage en Formule 1.

La FIA fixe une limite de 5 mm de changement de hauteur de caisse d'une position de braquage complet à l'autre comme critère de légalité, mais c'est difficile à contrôler.

Avec le volant droit, vous pouvez glisser un bloc sous la voiture avec une tolérance de 5 mm et ensuite tourner le volant à fond. Si la voiture touche le bloc quand vous faites ça, alors ça ne sera pas acceptable, et si elle l'effleure, ça ira.

La grande question est : pourquoi les équipes essaient de faire ça et, quand elles le peuvent, pourquoi cela serait-il illégal ?

Une question de sous-virage

Une Formule 1 a du sous-virage dans les virages lents et à moyenne vitesse, qui se réduit à mesure que la vitesse augmente et que l'aérodynamique devient de plus en plus prépondérant. Également, plus vous allez vite, plus l'angle de l'aileron avant aura de l'effet sur l'équilibre de la voiture.

La plupart du temps, les pilotes apprécient des voitures qui ont un petit peu de sous-virage à haute vitesse, ce qui leur donne confiance dans le comportement de la monoplace et offre un petit coussin de sensations avant que la voiture ne parte en survirage. 

Si vous avez ce genre d'équilibre, alors plus vous irez lentement, plus vous aurez de sous-virage.

La hauteur de caisse d'une F1 à l'avant est cruciale. Une hauteur de caisse normale en position statique est autour de 20-25 mm au-dessus du sol et un demi-millimètre peut faire une différence significative à la fois sur la quantité d'appui et sur l'équilibre de la voiture.

Si quelqu'un était assez malin pour abaisser la hauteur de caisse à l'avant avec le braquage du volant, alors cela augmenterait l'appui global en milieu de virage et déplacerait le centre de pression (le point où toutes les charges aérodynamiques plaquent la voiture contre le sol) en avant, surtout dans les virages à moyenne ou basse vitesse où le braquage du volant est plus important.

Plus vous allez braquer, plus l'avant va s'abaisser et plus l'adhérence va augmenter.

Les différentes positions

Donc, comment fait-on cela ? Nous avions l'habitude de nous pencher sur les données aéro dans cinq positions différentes du volant, listées ci-dessous avec l'angle de braquage :

1. Tout droit, quand la priorité est de réduire la traînée pour des vitesses de pointe plus importantes.

2. Trois degrés, c'est un virage rapide. Pour cette position, il faut que le centre de pression soit stable, donc c'est pareil que pour la position droite.

3. Six degrés, c'est un virage à moyenne vitesse. Pour cette position, on veut que le centre de pression commence à se déplacer vers l'avant.

4. Neuf degrés, c'est un virage lent. Pour cette position, il faut que le centre de pression continue d'avancer.

5. 12 degrés, c'est une épingle. De nouveau, le centre de pression doit continuer d'aller vers l'avant.

Entre les points 2 et 5, vous cherchez une modification du centre de pression de l'ordre de 1,5%. Si vous pouvez accomplir cela, il y aura deux avantages : d'abord, la voiture aura moins de sous-virage dans les virages lents, et ensuite, comme vous réduisez l'angle de braquage à la sortie des virages, la voiture gagne de l'adhérence à l'arrière, ce qui offre plus de traction.

Si, pour une quelconque raison, les caractéristiques aérodynamiques sont à l'opposée, la voiture sera un véritable veau en matière de recherche d'un équilibre qui va donner confiance au pilote.

Avant, les poussoirs à l'avant étaient montés sur les triangles de suspension inférieurs, donc étaient assez bénins pour les changements d'angle de braquage. 

Aujourd'hui, les poussoirs sont montés sur l'assemblage, donc en fonction de leur position, vous pouvez jouer avec la hauteur de caisse de la voiture en faisant varier l'angle de braquage.

Ce dessin de l'assemblage à l'avant de la Red Bull montre jusqu'où l'attache du poussoir se situe.

Suspension à poussoir de la Red Bull RB13

Photo de: Giorgio Piola

Ainsi, en fonction de son placement d'avant en arrière, il est possible de modifier l'allongement ou le raccourcissement de la tige poussoir alors que l'assemblage va décrire un arc en fonction de la variation de l'angle de braquage. Plus il y a d'angle, plus la voiture sera basse.

Le seul point négatif pourrait être que cela peut altérer le poids de la direction selon les différents angles de braquage et des pilotes comme Kimi Räikkönen n'aiment pas cela car ils se servent du poids de la direction pour juger de l'équilibre de la voiture.

Cela n'est probablement pas quelque chose que la FIA devrait interdire, mais certaines équipes ont sûrement été trop loin et ont entraîné cette réaction même si la donne est la même pour tout le monde.

Tant qu'une modification de la hauteur de caisse est accomplie mécaniquement, je pense que c'est totalement légal. Oui, cela implique un changement aérodynamique, mais c'est le cas de toute modification de la hauteur de caisse.

Je crois aussi que les 5 mm acceptables sont énormes pour ce qui concerne la modification du centre de pression, donc c'est seulement une autre de ces choses dont les commentateurs vont parler dans le vide et créent encore plus de confusion chez les téléspectateurs.