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Diaporama - Les constructeurs disparus de la F1 depuis 25 ans
Avec la fin définitive de l'aventure Manor avant le GP d'Australie, une nouvelle écurie a disparu du paysage de la F1. Retour en images sur d'autres constructeurs éteints de la catégorie reine du sport automobile, depuis 1992.
Fabien Gaillard
Màj :
Photo de: LAT Images
Sans doute une des aventures les plus rocambolesques de l'Histoire de la Formule 1 : Andrea Moda, nom d'une marque de vêtements italienne, tente sa chance, attiré par le pari de Benetton. Mais le dirigeant, Andrea Sassetti, manque de tout : d'argent, d'expertise et, finalement, de bon sens. Après plusieurs problèmes avec les fournisseurs, les pilotes et une arrestation de Sassetti dans le paddock du GP de Belgique, l'écurie est exclue par la fédération avant la fin de saison et ne reviendra jamais.
Fondmetal naît suite au rachat par Gabriele Rumi, patron de la marque de jantes Fondmetal, d'Osella. Rumi est ambitieux mais peine à boucler la conception de sa voiture dans les temps. Les retards sont importants et l'écurie ne parvient jamais à avoir une monoplace compétitive, malgré 19 GP disputés. Après le GP d'Italie 1992, l'équipe met la clef sous la porte.
Création de Jack Brabham, l'équipe remporte les titres constructeurs et pilotes en 1966 et 1967 (Brabham lui-même la première année, Denny Hulme la seconde), puis retrouve de sa superbe dans les années 1980 sous l'impulsion d'un certain Bernie Ecclestone et de Gordon Murray, offrant à Nelson Piquet les titres pilotes 1981 et 1983. Après une période de déclin et deux ans sans F1, l'écurie renaît en 1989, suite au rachat par Alfa Romeo puis par Joachim Luthi, financier suisse. La structure signera un podium en 1989 lors du GP de Monaco, grâce à Stefano Modena, avant de décliner fortement et de disparaître pour de bon en 1992.
L'écurie March a connu de nombreuses vies en Formule 1, ses heures de gloire ayant été connues au début des années 1970, notamment lorsque Ronnie Peterson a été vice-Champion du monde en 1971. L'équipe a également couru en tant que RAM et que Leyton House, mais a définitivement disparu début 1993.
Au début des années 1990, le Team Lotus n'est plus que l'ombre de lui-même. Les victoires et les titres mondiaux sont bien loin ; l'équipe obtient ses derniers podiums en 1988 avec Nelson Piquet et met la clé sous la porte à l'issue d'une campagne 1994 où elle ne marque pas le moindre point. Deux courses avant la fin de la saison, David Hunt rachète l'équipe pour tenter de la sauver, sans succès. Il la revend à Tony Fernandes fin 2010, et Team Lotus fait donc officiellement son retour sur la grille en 2011, même s'il s'agit alors d'une entité différente.
L'aventure de Gérard Larrousse débute en 1987 quand il inscrit son écurie sous le nom Larrousse-Calmels (le nom de son associé) tout en utilisant un châssis "kit-car" construit par Lola. Lors des quatre premières saisons, le moment fort sera le podium d'Aguri Suzuki au Japon en 1990. Mais à la fin de cette année, la faute à une inscription sous le nom de ESPO-Larrousse (ESPO étant le nom d'un partenaire japonais) alors que le châssis était un Lola, l'équipe est déclassée et perd les avantages financiers liés au top 10 des constructeurs. La saison 1991 est assurée par le soutien de Toshiba, sponsor d'Aguri Suzuki, mais l'année n'est pas aussi bonne...
Fin 1991, Larrousse est placé en redressement judiciaire et c'est Venturi qui vient à son secours. Le jeune constructeur français de voitures de sport donne un peu d'air à la structure. Si elle participe à tous les GP, elle ne parvient à inscrire qu'un seul point. Après une fin de saison empoisonnée par les démêlés judiciaires d'un fournisseur, le départ d'Ukyo Katayma et d'un de ses gros sponsors, et surtout la défection de Venturi qui ne peut assumer les coûts de la F1, Gérard Larrousse décide de continuer seul.
La nouvelle Larrousse, basée sur le châssis de la saison 1992, est de nouveau dotée d'un moteur Lamborghini. La monoplace n'est pas très performante mais parvient à inscrire trois points pour se classer en dixième position des constructeurs. Les revenus vont donc augmenter mais Lamborghini se retire. Pour 1994, il faut se rabattre sur un moteur Ford Cosworth. Deux points seront inscrits classant la structure française 11e. Mais, début 1995, percluse de problèmes financiers et judiciaires, l'écurie déclare forfait et met la clef sous la porte.
Après avoir remporté des titres dans les catégories inférieures, en Formule 3000 notamment, Pacific décide de se lancer – avec son effectif d'une trentaine de personnes (!) – dans l'aventure de la F1. Bien vite cependant, il est clair que la structure est loin du niveau requis pour jouer les points et souvent pour juste se qualifier. Elle ne termine aucun GP en 1994. Si 1995 est plus convaincante cela reste trop faible et l'écurie jette l'éponge en fin de saison.
Au départ imaginée pour offrir des services à des teams de compétition (Simtec fournira d'ailleurs son châssis à... Andrea Moda), Simtek (avec un K cette fois) s'engage en F1 en 1994. Cette première saison sera marquée par la mort de Roland Ratzenberger à Imola lors du GP de Saint-Marin et le grave accident d'Andrea Montermini lors des essais du GP d'Espagne. En 1995, la structure semble partie sur de meilleures bases avec le soutien de Flavio Briatore, l'arrivée de Jos Verstappen et la manne financière attendue de sponsors japonais. Mais l'argent promis ne viendra pas, en raison du tremblement de terre de Kobe, suite auquel les entreprises nippones se retirent. Après le GP de Monaco, l'écurie stoppe l'aventure.
L'histoire de Ligier en F1 est longue et marquée par des performances très bonnes, notamment dans la fin des années 1970 et au début des années 1980, période pendant laquelle l'écurie accumulera huit de ses neuf victoires ; la dernière arrivera en 1996, grâce à Olivier Panis à Monaco. Ligier disparaîtra à la fin de cette année-là, rachetée par Alain Prost pour former Prost GP.
Footwork, profitant de sa situation financière compliquée, rachète Arrows en vue de la saison 1991. L'écurie ne dispose pas du tout d'une monoplace performante en 1992, mais elle parvient à inscrire des points lors des saisons suivantes, oscillant entre la septième et la neuvième place chez les constructeurs. Mais cela ne sera pas suffisant pour la pérenniser et elle est rachetée début mars 1996 par Tom Walkinshaw et Peter Darnbrough avant de retrouver le nom de Arrows en 1997.
Après quelques années en F3000, Forti tente sa chance en F1. Soutenue par Paramalat, sponsor de Pedro Diniz, la structure engage une monoplace qui est en réalité un hybride F3000-F1. Forcément, elle est bien trop loin du compte : les pilotes ne se qualifient qu'en fond de grille et terminent à des années-lumières des vainqueurs. Avec le départ de Diniz, fin 1995, qui aura tout de même permis à Forti de signer la septième place (à quatre tours) en Australie, les conditions financières deviennent précaires. Le team met la clé sous la porte en milieu de saison 1996.
Lola tentera sa chance en tant que constructeur à part entière en 1997, soutenu et surtout précipité dans le grand bain par un sponsor puissant, Mastercard. Cela donnera naissance aux fameuses Lola T97/30, conçues et construites en quelques mois, sans soufflerie, qui seront incapables de se qualifier pour le premier Grand Prix de la saison à Melbourne, avec plus de 11 secondes de retard sur le temps de la pole. L'écurie déclarera forfait pour l'épreuve suivante et disparaîtra.
Après avoir collaboré avec Matra pendant deux saisons, Ken Tyrrell décide de se passer du constructeur français et de voler de ses propres ailes à partir de 1970. Les premières saisons seront les plus fructueuses pour la structure avec les titres pilotes de Jackie Stewart en 1971 et 1973. S'en suivra une lente dégringolade dans la hiérarchie jusqu'à la disparition, fin 1998, un an après le rachat par British American Tobacco, qui montera l'écurie BAR à partir de 1999.
Après un peu moins de dix années passées en F3 et en F3000 à enchaîner les victoires, la structure de Paul Stewart, le fils du champion du monde écossais, décide de s'impliquer en F1 à partir de 1997. Même si la voiture n'est pas très fiable, elle se montre assez performante et l'écurie est professionnelle. Rubens Barrichello signe une deuxième place à Monaco cette saison-là. Mais l'année 1999 sera véritablement encourageante avec quatre podiums, dont une victoire pour Johnny Herbert lors du GP d'Europe. C'est en fin de cette saison que Ford, qui a progressivement pris de plus en plus de parts, décide de racheter l'équipe pour la transformer en Jaguar à partir de 2000.
Devant l'engouement suscité par la victoire de Panis à Monaco en 1996, Alain Prost parvient à fédérer derrière lui des sponsors et le soutien de Peugeot pour racheter Ligier. L'aventure débute bien avec une JS45 à moteur Mugen Honda qui se montre performante, aux mains d'un Panis en forme. Malheureusement l'élan est brisé par sa grave blessure lors du GP du Canada. Les deux podiums signés cette saison-là seront plus tard seulement complétés, au palmarès de Prost, par un autre, lors du GP d'Europe 1999. En dehors de cela, les performance vont décliner, la relation avec Peugeot, motoriste à partir de 1998, s'envenimer et les finances se raréfier jusqu'à la mise en liquidation judiciaire après la saison 2001.
L'aventure pouvait sembler risquée mais après s'être engagée en F1 sous l'impulsion de Flavio Briatore, l'équipe de l'entreprise de vêtements Benetton a progressivement gravi les échelons avant de connaître son heure de gloire au milieu des années 1990 avec le titre pilotes en 1994 et les deux titres en 1995, avec Michael Schumacher et, en coulisses, Ross Brawn et Rory Byrne. Après les départs successifs des trois hommes, l'écurie va décliner jusqu'à son rachat par Renault au début des années 2000 pour devenir le team officiel du constructeur français.
Après une première expérience suivie par le rachat par Footwork, Arrows renaît officiellement sous ce nom à la fin des années 1990 sous l'impulsion de Tom Walkinshaw, ancien dirigeant de Ligier et Benetton. Il frappe un grand coup en attirant en 1997 Damon Hill, alors champion en titre et qui manquera de peu la victoire en Hongrie. Globalement, cependant, les résultats seront décevants et l'équipe disparaîtra courant 2002, croulant sous les dettes.
Après le rachat de Stewart, Ford donne à son équipe le nom d'une de ses marques prestigieuses, Jaguar. Les espoirs sont grands dès la première saison – un top 3 au classement constructeurs ! – mais jamais ils ne seront concrétisés. La meilleure saison sera 2003, avec 18 points au compteur et la septième place chez les constructeurs. Fin 2004, Red Bull rachète l'écurie et la renomme.
British American Tobacco (BAT) rachète Tyrrell fin 1997 et, après une saison 1998 toujours sous le nom de Tyrrell pendant que l'organisation monte en puissance, BAR naît officiellement pour 1999. Ce premier exercice est totalement raté mais ouvre la voie à plusieurs saisons très convaincantes où l'équipe ne fait jamais moins bien que huitième chez les constructeurs, avec comme point d'orgue la saison 2004 et la deuxième place derrière Ferrari. Mais devant les loi anti-tabac, BAT souhaite se retirer et vend progressivement l'écurie à Honda qui en devient propriétaire fin 2005.
Après avoir connu le succès en F3000, Eddie Jordan se lance dans la F1 en 1991. L'écurie irlandaise connaîtra des débuts prometteurs, lançant des pilotes comme Michael Schumacher ou Rubens Barrichello, avant de progressivement figurer parmi les meilleures structures du championnat, connaissant son âge d'or à la fin des années 1990, avec plusieurs victoires. Elle entamera ensuite son déclin avant le rachat par Midland fin 2004, qui en changera de nom pour 2006.
Après la Formule 2, Giancarlo Minardi s'inscrit en F1 à partir de 1985. Ne faisant jamais mieux que septième du championnat constructeurs, en 1991, l'écurie italienne a passé le plus clair de son temps à vivoter, avec un budget très limité conduisant à une fusion avec BMS-Scuderia Italia en 1994, un rachat par Flavio Briatore en 1997 avant une revente à Gabriele Rumi pour finir entre les mains de Paul Stoddart. Après 20 années sans aucun podium et 38 points au total, Red Bull rachète une structure exsangue qui deviendra la Scuderia Toro Rosso et restera à Faenza.
Malgré un rachat effectif dès 2005, ce n'est qu'en 2006 que Jordan est rebaptisé Midland par Alex Schnaider, propriétaire de l'entreprise d'acier du même nom. Les performances sont très mauvaises et pire, Schnaider regrette rapidement sa décision et cherche un repreneur. L'opération se fera grâce à un consortium néerlandais mené par Michiel Mol et le constructeur Spyker. L'écurie conservera toutefois son nom jusqu'à la fin de saison 2006.
Après avoir donné ses couleurs aux Midland en fin de saison 2006, Spyker devient officiellement constructeur de F1 pour la saison suivante. La structure connaît de grandes difficultés sur le plan des performances mais lors du GP d'Europe, Markus Winkelhock, profitant des conditions dantesques, parvient à mener la course. Une seconde version de la Spyker permettra à l'écurie d'inscrire un point au Japon grâce à Adrian Sutil avant que le constructeur ne soit racheté par Vijay Mallya qui le renommera Force India.
Après être revenu comme constructeur à part entière en 2006, suite au rachat de l'écurie BAR, Honda ne réussit pas à atteindre les sommets. Pire après une bonne saison 2006, les monoplaces du constructeur sont totalement inexistantes en 2007 et 2008. L'éclatement de la crise financière mondiale poussera la firme à se retirer de la F1 fin 2008. En 2015, Honda revient en discipline reine, mais en tant que motoriste de McLaren.
Après le licenciement de Takuma Sato par Honda, une vague sans précédent de soutien populaire naît au Japon face à cette décision. À tel point que le projet de monter une équipe pour Sato prend rapidement forme. Honda décide de le soutenir à la fois pour des raisons d'image mais aussi pour profiter d'une seconde source de données moteur. Super Aguri débute en 2006, tirant son nom du premier Japonais auteur d'un podium en F1, Aguri Suzuki, et avec un châssis d'une Arrows A23. Les débuts seront très compliqués mais la saison 2007 voit la structure inscrire quatre points, et même devancer longtemps l'écurie-mère au championnat. Elle disparaîtra courant 2008, en difficulté financière et perdant le soutien de Honda.
Après le retrait de Honda, Ross Brawn rachète la structure et profite du travail effectué pendant deux ans par le constructeur japonais sur son châssis – doté d'un moteur Mercedes – pour remporter les deux titres avec une machine quasi imbattable en première partie de saison, grâce notamment à la trouvaille réglementaire du double-diffuseur. En fin d'année, Mercedes rachète Brawn GP et Brawn conserve son poste.
Subissant la crise mondiale de plein fouet, Toyota, après huit saisons sans la moindre victoire malgré des moyens conséquents, décide de se retirer en fin d'année 2009, mettant fin à une aventure marquée par seulement huit podiums et une quatrième place chez les constructeurs en 2005 comme meilleur résultat final.
Après quelques apparitions sporadiques dans les années 1950 - avec des BMW engagées à titre privé - et une fourniture moteur à Brabham dans les années 1980, le constructeur à l'hélice s'engage à part entière à partir de 2006, après le rachat de Sauber dont il conservera le nom, accolé au sien. L'écurie réalise des résultats très prometteurs en 2007 et 2008, avec en point d'orgue la victoire de Robert Kubica au Canada en 2008. La saison 2009 marque un coup d'arrêt et, la crise mondiale frappant, BMW annoncera son retrait dès juillet avant de revendre la structure à Peter Sauber. Malgré un retrait effectif du constructeur allemand, elle courra en 2010 sous le nom de "BMW Sauber" pour conserver les primes de la saison précédente.
Répondant à l'appel d'offres lancé par la FIA pour attirer de nouvelles équipes en F1, Adrian Campos se lance en F1 après plusieurs années dans les formules de promotion avec Campos Grand Prix. En proie à des difficultés financières, l'écurie changera de propriétaire avant même de disputer le moindre GP en 2010 pour devenir Hispania Racing Team, puis HRT. Durant ses trois saisons en discipline reine, la structure réalise comme meilleur résultat une 13e place au GP du Canada 2011 et n'aura jamais les armes pour jouer les points. Elle fera faillite après la fin de saison 2012.
Autre équipe à répondre à l'appel d'offres de la FIA, Lotus F1 Team. Sans aucun lien avec la mythique structure de Colin Chapman, elle est en partie soutenue par le gouvernement malaisien – soucieux de promouvoir Proton, qui détient une majorité de Lotus Cars – et un consortium d'entreprises privées dont Proton et AirAsia, propriété de Tony Fernandes, qui est nommé directeur de l'écurie. Sur le plan des résultats, cette première saison, malgré un duo de pilotes expérimentés (Jarno Trulli et Heikki Kovalainen), n'est pas bonne : la voiture est trop loin et aucun point n'est inscrit.
Pour sa seconde saison, l'écurie change de nom pour devenir Team Lotus (voir diapositive n°4), dans le contexte d'une contestation judiciaire par Lotus Cars de l'utilisation de ce nom. Sur le plan des résultats, grâce au moteur Renault notamment, des progrès sont notables mais pas suffisants pour marquer des points, avec de nouveau la 13e place comme meilleur résultat au cours de la saison.
Malgré le fait d'avoir obtenu le droit d'utiliser le nom de Lotus, Fernandes donne à son écurie le nom de Caterham à partir de la saison 2012, constructeur qu'il a racheté en 2011. Les résultats ne s'améliorent pas et, progressivement, Fernandes perd patience. En juillet 2014, il vend Caterham à un groupe d'investisseurs helvético-dubaïotes mais la structure finit par être placée en redressement judiciaire en fin de saison. Elle manque les courses aux États-Unis et au Brésil mais parvient, par le truchement d'une opération de financement participatif, à disputer le GP d'Abu Dhabi, mais il s'agira du chant du cygne. Le team sera liquidé début 2015.
Quand Renault décide de vendre son écurie à la toute fin des années 2000, Genii Capital se porte acquéreur. Rapidement renommée Lotus F1, c'est sous ce nom qu'elle disputera le championnat du monde à partir de la saison 2012. En réussissant le coup de faire revenir Kimi Räikkönen, la structure gagne sur tous les tableaux et remporte deux victoires et signe de nombreux podiums en 2012 et 2013. Mais à partir de 2014, faute à un manque de moyens et à des départs en séries, l'équipe sombre dans la hiérarchie. Fin 2015, au bord de la faillite, elle est rachetée par Renault qui fait alors son retour en tant que constructeur à part entière.
Manor est la troisième structure à intégrer la F1 dans le cadre de l'appel d'offres pour 2010, mais est renommée plus tard Virgin Racing sous l'impulsion de Richard Branson, PDG de Virgin, qui s'est pris au jeu après l'épopée Brawn GP. Mais la réalité est tout autre : le châssis conçu intégralement par ordinateur n'est pas bon, tout comme le moteur Cosworth. Les performances stagnent et, en 2011, Branson revend 40% des parts au constructeur russe Marussia, qui en prendra définitivement le contrôle après la fin de saison.
Après le rachat complet de Virgin par Marussia, c'est le nom du constructeur russe qui apparaît sur les tablettes. La saison 2012 est mauvaise. En 2013, Marussia fait courir Max Chilton et Jules Bianchi, ce dernier remplaçant Luiz Razia au dernier moment et permettant à la structure de bénéficier de faveurs de la part de Ferrari, dont le Niçois est pilote. Les résultats seront intéressants mais pas suffisants. En 2014, le duo est reconduit et Bianchi réalise l'exploit en inscrivant deux points - les premiers d'une des trois écuries arrivées en 2010 - à Monaco. Malheureusement, en fin de saison, au Japon, le Français s'accidente violemment en percutant une grue. Manor, anéantie par cet événement et en difficulté financière, ne finit même pas la saison et est placée sous administration judiciaire.
Début 2015, la structure est sauvée in extremis par Stephen Fitzpatrick, chef d'entreprise du secteur de l'énergie. La saison sera difficile, l'écurie ayant fait le choix de courir avec un châssis 2014 modifié et un moteur Ferrari 2014, mais cela ne l'empêchera pas de qualifier ses F1 pour la course dès la seconde manche de la saison. En 2016, la voiture se montre relativement compétitive. Pascal Wehrlein inscrit un point à la régulière en Autriche. Cependant, ne trouvant pas de nouveaux investisseurs à temps, elle doit définitivement mettre la clé sous la porte en début d'année 2017.
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