Lotus F1

Diaporama - Les curiosités aérodynamiques de la F1

L'histoire de la Formule 1 a été faite de trouvailles et de tentatives audacieuses qui ont modifié l'apparence des monoplaces. Voici une sélection de curiosités aérodynamiques plus ou moins réussies.

Lotus 49B (1968-1970)

Lotus 49B (1968-1970)
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Les balbutiements de l'aérodynamique en F1 se matérialisent par la mise en place d'ailerons démesurés et placés en hauteur - pour atténuer le plus possible les turbulences des monoplaces précédentes - sur des tiges métalliques peu solides.

Lotus 49B (1968-1970)

Lotus 49B (1968-1970)
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Après le GP d'Espagne 1969, où Graham Hill et Johen Rindt subissent le même accident, au même endroit et à cause de la même défaillance des ailerons géants, ces derniers seront interdits. Désormais, l'aileron devra être fixé au châssis et non plus à la suspension.

Photo de: Lothar Spurzem

March 711 (1971)

March 711 (1971)
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L'écurie March conçoit la 711 célèbre pour son aileron avant rapidement surnommé le "plateau à thé" par le paddock. Si cette voiture a marqué les esprits, son aileron surélevé a été abandonné en cours de saison.

Tyrrell P34 (1976-1977)

Tyrrell P34 (1976-1977)
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Sans doute la voiture la plus emblématique des ces curiosités de la F1, la Tyrrell à six roues conçue par Derek Gardner pour la saison 1976. L'ambition de l'écurie était à la fois d'augmenter la surface d'adhérence des pneus avant, mais aussi de réduire la traînée aérodynamique en réduisant la taille des pneus.

Photo de: Bob Heathcote

Tyrrell P34 (1976-1977)

Tyrrell P34 (1976-1977)
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Prometteuse et victorieuse en Suède en 1976 aux mains de Jody Scheckter, cette voiture, avec quelques modifications, est reconduite en 1977, mais souffrait de gros problèmes de sous-virage. Après deux saisons en demi-teinte, le concept est abandonné, en partie parce que Goodyear ne souhaite plus concevoir et fabriquer de pneus qui ne sont utilisés que par une seule équipe.

Photo de: XPB Images

Ligier JS5 (1976)

Ligier JS5 (1976)
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Pour sa première voiture, dessinée par Gérard Ducarouge, Ligier fait sensation avec une boite à air énorme étudiée en soufflerie et qui favorise assez efficacement le fonctionnement du moteur V12 Matra. Cependant, ce design est abandonné en cours de saison en raison de modifications règlementaires.

Brabham BT46B "Fan Car" (1978)

Brabham BT46B "Fan Car" (1978)
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Dotée d'un ventilateur qui permettait à la fois de refroidir le moteur et d'aspirer l'air sous la voiture, cette F1 imaginée par Gordon Murray était d'une redoutable efficacité. À tel point qu'elle remporta haut-la-main le seul GP qu'elle a disputé, en Suède en 1978. Mais, sous la pression de l'association des constructeurs, elle fut retirée par l'écurie et ne courut plus jamais.

Ensign N179 (1979)

Ensign N179 (1979)
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La N179 est révolutionnaire : à l'avant, un système de triple radiateur pour refroidir le moteur Cosworth, ce qui permet de dégager les pontons et maximiser le flux d'air à basse pression. Cependant, totalement inefficace et à l'origine d'une hausse de température dans le cockpit, ce concept sera abandonné en cours de saison.

Williams FW09 (1983)

Williams FW09 (1983)
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Le début des années 1980 voit la recherche aérodynamique poussée d'un cran et l'on cherche à maximiser les possibilités d'intégrer des éléments qui vont favoriser l'appui. En ce sens, les mini-ailerons, popularisés par Ferrari, pullulent sur les monoplaces, notamment autour de l'aileron arrière.

Photo de: Williams F1

Toleman TG183B (1983-1984)

Toleman TG183B (1983-1984)
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Mais Toleman poussera le concept encore plus loin avec un double aileron arrière dont un qui prend appui sur les pontons. L'aileron avant n'est pas en reste avec une large ouverture mais ce dernier disparaîtra en raison des turbulences qu'il cause.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-10B (1995)

McLaren MP4-10B (1995)
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En manque d'appui en 1995, McLaren monte un petit aileron supplémentaire sur le haut du capot moteur. Après une saison mi-figue, mi-raisin, cette solution ne sera pas reconduite en 1996.

Tyrrell 025 (1997)

Tyrrell 025 (1997)
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En grande difficulté sur le plan sportif, Tyrrell prend un pari technique en montant deux petits ailerons de chaque côté du cockpit (le système est surnommé "X-wings"). Pas vraiment une réussite globale, cette voiture n'inscrira que deux points. Cette solution technique est interdite dès la saison suivante.

Photo de: Forix

Arrows A22 (2001)

Arrows A22 (2001)
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Lors des essais du Grand Prix de Monaco 2001, Arrows monte sur le nez un aileron supplémentaire pour gagner de l'appui aérodynamique. Rapidement, il est interdit par les commissaires, car il gêne la vision du pilote.

Photo de: XPB Images

Jordan EJ11 (2001)

Jordan EJ11 (2001)
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Et l'écurie irlandaise Jordan tente la même chose, lors du même GP, mais là encore l'ailette, moins ambitieuse que l'aileron d'Arrows, est interdite avant la course.

Photo de: XPB Images

Williams FW26 (2004)

Williams FW26 (2004)
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Sous l'impulsion de l'aérodynamicienne Antonia Terzi, la Williams arbore en 2004 un avant qui rappelle la tête d'un morse, censé optimiser le flux d'air sous la voiture.

Photo de: BMW AG

Williams FW26 (2004)

Williams FW26 (2004)
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Trop lourd, ce concept est abandonné en cours de saison pour revenir à un nez plus conventionnel et l'aérodynamique de la monoplace est totalement repensée.

Photo de: BMW AG

Ferrari F2004M / F2005 (2005)

Ferrari F2004M / F2005 (2005)
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Dans la série des petits ailerons, voici celui monté par Ferrari, lors des essais hivernaux de la saison 2005, sous l'aileron avant principal. Une solution qui sera retenue pour les deux monoplaces engagées cette saison-là, qui fut la pire de Ferrari depuis bien longtemps.

McLaren MP4-20 (2005)

McLaren MP4-20 (2005)
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Autre solution introduite lors de ces mêmes essais, les cornes sur les côtés de la boîte à air. McLaren adoptera cette solution qui sera reprise par la suite par BMW ou encore Honda.

Photo de: DaimlerChrysler

BMW Sauber F1.06 (2006)

BMW Sauber F1.06 (2006)
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Lors du Grand Prix de France 2006, BMW équipe sa monoplace avec deux montants censés apporter plus d'appui. L'écurie dispute la course avec mais la FIA interdit ce dispositif par la suite car il gêne la vision du pilote.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-22 (2007)

McLaren MP4-22 (2007)
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En 2007, McLaren introduit un "pont" prenant appui sur la moustache avant et passant au dessus du nez de la monoplace. Ce système, repris ensuite par bon nombre d'écuries, met en place dans les faits un élément amovible à grande vitesse.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-23 (2008)

McLaren MP4-23 (2008)
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La FIA décide alors, avant le GP du Canada 2008, plus d'un un an après la mise en place de ce pont, d'obliger les écuries à le rigidifier (ici à l'aide d'une "tige") même s'il perdurera jusqu'en fin de saison.

Photo de: XPB Images

BMW Sauber F1.08 (2008)

BMW Sauber F1.08 (2008)
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A l'occasion d'essais d'avant-saison, BMW monte sur sa l'avant de sa monoplace des ailettes ou des cornes qui font impression.

Photo de: XPB Images

Honda RA108 (2008)

Honda RA108 (2008)
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La première équipe à reprendre ce concept en cours de saison est Honda, avec un choix pour le moins radical. McLaren reprend aussi l'idée, sans pour autant aller aussi loin que Honda. La règlementation 2009 fera disparaître ces appendices.

Photo de: XPB Images

Red Bull RB4 (2008)

Red Bull RB4 (2008)
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En 2008, Red Bull introduit le premier "aileron de requin", excroissance sur l'arrière du capot moteur. Le rôle de cet appendice, repris par la plupart des équipes, était flou : guidage du flux d'air vers l'aileron arrière, stabilisation de la voiture ou, tout simplement, augmentation de la surface de carrosserie pour les sponsors.

Photo de: XPB Images

Red Bull RB5 (2008)

Red Bull RB5 (2008)
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En 2009, le Règlement technique propose une révolution et une diminution importante de l'appui aérodynamique. L'aileron de requin se développe et finit par rejoindre l'aileron arrière.

Photo de: XPB Images

Renault R29 (2009)

Renault R29 (2009)
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En 2009 toujours, Renault présente la R29 et son énorme nez qui ne passe pas inaperçu. Solution technique audacieuse, elle ne sauvera pas vraiment la monoplace dont les performances seront mauvaises cette saison-là.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-25 (2010)

McLaren MP4-25 (2010)
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La saison suivante, McLaren invente une solution étonnante. Il s'agit du "F-duct", un conduit qui traverse la monoplace, dans lequel passe de l'air et qui permet au pilote, par sa propre action, de gagner de la vitesse en ligne droite en laissant l'air s'infiltrer jusqu'au terme du conduit qui débouche sur l'aileron arrière.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-25 (2010)

McLaren MP4-25 (2010)
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Et l'on retrouve l'aileron de requin qui, dans cette configuration, joue le rôle de support pour le F-duct. Le bannissement du F-duct en fin de saison s'accompagnera de celle de ces ailerons de requin immenses.

Photo de: XPB Images

Mercedes MGP W01 (2010)

Mercedes MGP W01 (2010)
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En cours de saison 2010, Mercedes adopte un design étonnant pour sa boite à air. D'ordinaire placée juste au-dessus de la tête du pilote dans l'arceau de sécurité, celle de la Flèche d'argent est placée plus en retrait sur le capot moteur.

Photo de: XPB Images

McLaren MP4-26 (2011)

McLaren MP4-26 (2011)
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L'écurie britannique innove de nouveau avec cette fois des pontons "en L" censés favoriser le flux d'air autour du cockpit pour le guider vers l'arrière de la monoplace. Si l'année est bonne, McLaren est trop loin de Red Bull pour jouer les titres.

Photo de: XPB Images

Ferrari F2012 (2012)

Ferrari F2012 (2012)
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En 2012, la règlementation évolue et modifie la hauteur du nez, sans modifier celle du châssis, à la demande des équipes. Ainsi, la différence de taille entre les deux crée la fameuse marche.

Photo de: XPB Images

Caterham CT05 (2014)

Caterham CT05 (2014)
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En 2014, la Formule 1 abaisse encore la hauteur du nez pour éviter que les voitures ne décollent les unes sur les autres. Mais la règlementation ne verrouille pas totalement l'aspect esthétique et les appendices sur l'avant fleurissent. Caterham décroche presque le prix du nez le plus bizarre.

Photo de: XPB Images

Lotus E22 (2014)

Lotus E22 (2014)
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Presque car Lotus opte pour une solution totalement originale avec deux appendices - pas de même longueur pour respecter le règlement. Ce concept ne sauvera pas l'écurie britannique d'une très mauvaise saison.

Photo de: XPB Images

Force India VJM08B (2015)

Force India VJM08B (2015)
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Introduite en cours de saison, la version B de la monoplace indienne dispose de deux orifices dans le nez. Ces deux "narines" permettent à l'air de mieux circuler sous la voiture.

Photo de: XPB Images
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A propos de cet article
Séries Formule 1
Équipes Lotus F1 , Tyrrell , Williams , McLaren , Arrows , Jordan , Ferrari , Sauber , Honda Racing F1 Team , Red Bull Racing , Renault F1 Team , Mercedes , Caterham F1 , Force India
Type d'article Diaporama
Tags aérodynamique, esthétique, technique