Ce qui distingue la Williams FW44 des autres F1 présentées

Commençons par l'avant : le nez est beaucoup plus bombé que ce que nous avons vu chez les autres équipes jusqu'à présent, et la partie supérieure du châssis suit un design similaire. 

L'extrémité du nez est reliée au second des quatre éléments constituant l'aileron avant, le plan principal étant incliné vers le bas dans la zone centrale afin d'aider à diriger le flux d'air sous le nez. 

L'aileron en lui-même est probablement un élément temporaire utilisé pour le shakedown, car il manque certains détails vus sur d'autres voitures présentées auparavant, à l'exception d'une forme plus tordue sur la longueur. 

Williams a également choisi de déplacer l'ouverture des écopes de freins avant et les déflecteurs de sillage des roues afin qu'ils se comportent différemment. Il se pourrait que l'écurie ait rejoint le côté obscur de la force : les entrées des écopes ressemblent à Dark Vador tentant d'aspirer l'air nécessaire au refroidissement des freins !

L'un des aspect des nouvelles F1 qui concentre l'imagination de tous cette année est la manière dont chaque écurie a opté pour une solution différente au niveau des pontons. 

Dans le cas de Williams, c'est assez spectaculaire car il semble que le refroidissement soit plus important au niveau du centre de la voiture : un constat rendu évident par la boîte à air rectangulaire et imposante, ainsi que par le large capot moteur derrière. 

En adoptant une approche plus centrée, que nous avons vues chez Red Bull, AlphaTauri et Alpine ces dernières années, cela offre plus de liberté pour la conception des pontons. 

À cet égard, la FW44 marche sur les traces de ses devancières avec des pontons raides et très courts. La nature étroite des pontons est mise en évidence par les bulles (flèches rouges ci-dessous) utilisées pour recouvrir les structures d'impact latérales qui dépassent du châssis. 

Pour la première fois cette année, Williams utilisera la boîte de vitesses de Mercedes et, comme Aston Martin qui emploie également cet élément, l'écurie a opté pour une suspension à tirant à l'arrière. On peut donc s'attendre à un choix identique sur la future Mercedes W13, qui sera présentée vendredi. 

La partie inférieure de la carrosserie s'amincit de façon très prononcée au niveau de la zone en forme de bouteille de coca. On y trouve une solution avec l'échappement en surplomb, que les écuries ont tendance à privilégier. 

Comme McLaren, autre écurie cliente de Mercedes, Williams a aussi choisi un aileron arrière à un seul montant central, connecté à l'actionneur du DRS. Il s'agit d'un compromis : ce montant est un peu plus lourd et se montre davantage robuste lors des tests de flexibilité de l'aileron arrière mais offre l'avantage aérodynamique de n'avoir qu'un seul élément qui interfère avec le plan principal. 

Même si Williams semble avoir des capteurs à l'arrière du plancher, on peut voir le "trou de souris" similaire à Aston Martin (flèche bleue). Cet élément devrait aider à surmonter les difficultés posées par des géométries de surface plus extrêmes au niveau du plancher et du diffuseur, améliorant également le vortex créé à cet endroit.