DTM - Edito : Un déficit de dépassements

Depuis le début de la saison de DTM, tout le monde se réjouit à juste titre de l’arrivée de BMW, véritable coup de fouet médiatico-sportif à la discipline. On souligne également à quel point les écarts en qualifications comme en courses sont infimes.

Mais il faut également reconnaître que nous assistons à des courses au suspens pour le moins inégal. Le meilleur (RedBull Ring, Norisring, Zandvoort) côtoie les courses les plus mornes (Lausitzring, Brands Hatch, Oschersleben).

Un rapide coup d’œil nous renseigne sur l’importance primordiale de la pole position. Sur les 7 manches disputées, 5 fois le signataire de la pole enlève également la victoire. Du coup, signer la pole signifie avoir 71% de chance de coiffer les lauriers ! Quant au podium, il en va de même. A 4 reprises, le trio à l’arrivée de la course est parti des 2 premières lignes. Cette constatation trouva sa meilleure illustration à Oschersleben. Le quatuor fut inchangé entre la qualification et la course ; dans le même ordre, sans aucun échange de position durant la course !

Comment expliquer ce manque de bagarre et de spectacle ?

Cela tient sans doute à la définition technique du règlement. Par souci légitime de réduction des coûts et d’équité sportive, nombre de composants sont communs, et notamment les châssis, élément primordial s’il en est dans les différences de performances. Cette relative uniformité n’est surtout pas à remettre en cause. Elle est la garantie d’un ticket d’entrée dans la discipline abordable pour un nouveau constructeur. BMW en est l’exemple. C’est également un gendarme efficace de maîtrise des coûts, maîtrise indispensable à la survie d’une discipline.

La nouvelle définition technique de 2012 a entre autre, visé à réduire les appuis aérodynamiques pour justement accroitre les possibilités de dépassements. Mais en contrepartie les pneus ont pris de l’ampleur, plus gros, plus large. L’équation visée était celle-ci ; moins d’aérodynamique, plus de grip mécanique égal voiture plus virile et hausse du potentiel de dépassement. Mais voilà l’épreuve des faits ne résiste pas vraiment à la théorie. Les voitures 2012 sont plus performantes sur tous les circuits. Les écarts de performances sont infimes et les possibilités de dépassements réduites…

On a vu notamment au Lausitzring que Paffett était plus rapide que Spengler mais dans l’incapacité totale de tenter une attaque. Alors sur quels ressorts techniques jouer pour augmenter les possibilités de dépassements ? Une piste serait de réduire la puissance de freinage ainsi que le grip mécanico-aérodynamique. Une autre équation théorique direz-vous…

Une idée est par contre à proscrire, c’est la règle inepte du lest. Véritable fausse bonne idée qui annihile toute valeur à la performance.

Parmi les explications possibles à la difficulté de dépasser, le paramètre circuit joue pour beaucoup. Nombre de pilotes ne cessent de répéter à quel point certains circuits ont un effet castrateur de dépassements ! Au soir de la qualification d’Oschersleben, Spengler disait qu’il avait déjà fait 50% du travail. (71% en fait !) A voiture égale, où trouver l’ouverture sur des circuits tels que le Lausitzring, Brands Hatch, ou Oschersleben ? C’est un mal récurrent à nombre de nouveaux circuits, totalement artificiels, voués à la sécurité.

Il serait néanmoins dommage de bouder notre plaisir. La fin de saison s’annonce palpitante avec un duel Paffett-Spengler. Ils sont avec Mortara les meilleurs performers de 2012 avec 2 victoires chacun. Il leur reste 2 courses pour se départager. La dynamique semble être du côté du franco-canadien. Avec 11 points de passif, il est dans la peau du challenger et est celui qui doit prendre les risques pour passer. Paffett lui est dans une position d’attente. L’anglais est un bon gestionnaire. Il est le seul pilote avec Green à avoir capitalisé à chaque course. Il appliquera la célèbre maxime « wait and see » pour ensuite aviser ; et si en plus il signe la pole…