Ce que l'on a appris grâce aux essais libres du Grand Prix d'Australie

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On avait prévenu que Melbourne serait un baptême du feu pour la nouvelle génération de monoplaces. "On", ce sont bien sûr les équipes chargées de les exploiter. Et ce n'était pas exagéré.

L'une des plus grandes interrogations avant l'ouverture de la saison 2026 en Australie concernait la manière dont les équipes allaient gérer la récupération d'énergie, compte tenu de la multitude de zones d'accélération sur le circuit de l'Albert Park. Les essais libres allaient donc forcément être importants.

Mais les pilotes ont également dû composer avec un autre paramètre : la réduction de l'appui aérodynamique devait logiquement les pousser à commettre davantage d'erreurs, tandis que l'ajout du déploiement d'énergie et de l'aéro active rendait aussi l'approche des quelques virages plus lents particulièrement délicate.

Résultat : de nombreux blocages de roue au virage 3 et des sorties larges au virage 10, avec plus d'un passage dans le gravier qui a fini par coûter du temps aux équipes. Max Verstappen en a fait les frais : sa sortie de piste a endommagé plusieurs éléments importants de son fond plat, l'obligeant à interrompre les longs relais qu'il avait prévus.

Mais il n'a pas été le seul à avoir du mal à enchaîner une simulation de course complète. La plupart des pilotes ont subi un certain degré d'interruption dans leurs exercices de collecte de données avec les pneus les plus durs, que ce soit à cause de leurs propres sorties de piste ou du trafic, tous utilisant des stratégies de déploiement différentes.

Malgré l'ampleur des changements de règlement, dont beaucoup avaient été présentés sous un jour plutôt négatif, les séances d'essais se sont globalement déroulées comme on pouvait s'y attendre. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu de problèmes de jeunesse avec les nouvelles unités de puissance : Max Verstappen et Arvid Lindblad ont tous deux connu des calages à la sortie des stands, et d'autres ont rencontré quelques soucis sur et hors piste. Mais c'était à prévoir avec une nouvelle réglementation.

Même si beaucoup de relais de course ont été fragmentés, notamment après une période de VSC provoquée par l'arrêt de la Cadillac de Sergio Pérez, il est tout de même possible de tirer quelques enseignements des relais les plus longs effectués par les équipes lors des EL2. Comme prévu, l'écart de performance est un peu plus marqué, et la hiérarchie présente quelques différences par rapport à ce qui avait été observé lors des essais hivernaux.

La fin du cache-cache pour Mercedes ?

Mercedes a haussé le rythme en EL2.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Aucun des deux pilotes Mercedes n'a cherché à signer le meilleur temps lors des deux séances d'essais libres, mais ils n'en avaient finalement pas besoin : leur rythme de course a largement parlé pour les Flèches d'argent. George Russell et Kimi Antonelli ont tous deux réalisé des relais réguliers en pneus durs dans la seconde moitié des EL2, et les premiers signes de performance ont sans doute fait naître quelques inquiétudes chez les dix autres équipes.

La moyenne chronométrique de Russell sur un relais en pneus durs était presque 0"7 plus rapide que celle de Lewis Hamilton lors de son relais comparable en EL2, un relais qui correspondait pratiquement à un relais équivalent d'Antonelli. La réserve à apporter ici est que Ferrari n'a pas pu enchaîner de véritable relais de course après plusieurs interruptions en EL2. Mais si le run écourté d'Hamilton en pneus durs est représentatif de la performance de l'équipe, alors le rythme de Mercedes sera très difficile à contenir.

"Je pense que Mercedes commence petit à petit à montrer davantage ce dont elle est capable, et lors des EL2, nous avons commencé à voir où nous sommes en retard par rapport à eux", a déclaré Charles Leclerc. "Ils sont clairement très forts, notamment en rythme de course. Je ne sais pas quelle marge ils ont encore sur le rythme de qualifications, mais en termes de rythme de course, ils semblent très forts par rapport à nous."

Il faut également ajouter quelques nuances au rythme sur les longs relais de McLaren et Red Bull. Dans notre tableau, nous avons retenu le relais d'Oscar Piastri en pneus tendres car c'était le plus représentatif aux côtés des autres, réalisé dans des conditions comparables. Mais Piastri l'a effectué avec des pneus tendres usés, alors que Russell roulait avec des pneus durs neufs, ce qui change considérablement les circonstances.

On peut aussi considérer que Norris n'a pas vraiment enchaîné de long relais lors de son passage avec les pneus tendres. Mais le Britannique a débuté les EL2 par une série de tours en pneus durs qui suggéraient une moyenne inférieure à 1'23 au tour. Cela a probablement été réalisé avec peu d'essence afin d'accélérer la prise en main de Norris avec la voiture, puisqu'il avait manqué la majeure partie des EL1 à cause d'un problème de boîte de vitesses.

La difficulté à lire le rythme de Red Bull s'est également manifestée avec le problème de Verstappen dans la voie des stands puis les dégâts sur son fond plat après sa sortie de piste. Il ne reste donc que le relais d'Isack Hadjar en pneus mediums, durant lequel le Français a reconnu avoir eu du mal à trouver de la constance avec sa voiture d'un tour à l'autre.

"En termes de régularité, chaque tour était un peu difficile, pour le déploiement de l'énergie et tout ça", a expliqué le pilote tricolore. "Mais on va analyser les choses, ça ne peut pas être sans problème le premier jour, c'est normal."

Le milieu de grille a-t-il changé ?

Arvid Lindblad a attiré l'attention pour ses débuts chez Racing Bulls.

Photo de: Martin Keep / AFP via Getty Images

Après les essais de Bahreïn, nous avions une hiérarchie approximative dans un milieu de peloton très serré : Alpine, Haas, Racing Bulls, Williams, puis Audi. Même si cela pourrait encore se confirmer, les premières indications laissent penser que soit ce groupe s'est mélangé, soit la hiérarchie a changé sur un circuit très différent.

Audi et Racing Bulls ont été particulièrement impressionnants lors des premières séances d'essais.

Pour sa première saison en tant que constructeur, Audi s'est souvent retrouvée dans le groupe intermédiaire entre les quatre équipes de tête et le reste du peloton. Gabriel Bortoleto et Nico Hülkenberg ont signé des tours rapides solides en simulation de qualifications pour se placer au milieu de la feuille des temps, et le relais de course d'Hülkenberg en pneus mediums – avec une moyenne de 1'25"502 – l'a placé environ trois dixièmes devant le relais équivalent de Liam Lawson. Les performances de Lindblad, cinquième puis huitième en EL1 et EL2, méritent également d'être soulignées.

En rythme de course, Alpine n'est pas très loin, mais l'équipe française a montré très peu de choses en termes de performance sur un tour dans la journée.

C'est la partie surprenante, car Alpine avait semblé revigorée lors des essais hivernaux après avoir consacré presque tout son budget de développement 2025 à l'A526 motorisée par Mercedes. Les indications laissaient penser que l'équipe serait en tête du milieu de peloton, mais ni Pierre Gasly ni Franco Colapinto n'ont vraiment impressionné lors de leurs simulations de qualifications en EL2 à Melbourne. Gasly a notamment connu une journée difficile avec peu de tours parcourus, après avoir rencontré des problèmes de fiabilité. Il a reconnu qu'Alpine était "assez loin" de pouvoir exploiter tout son potentiel.

Au moins, le rythme initial en pneus mediums semble indiquer que l'équipe devrait rester dans le coup. Haas, qui a choisi de se concentrer sur les pneus durs lors de la phase de longs relais en EL2, n'a donc pas effectué un run totalement comparable sur un composé équivalent. L'équipe se situait environ trois dixièmes au tour derrière Racing Bulls et Alpine, même si la tendance laisse penser qu'elles devraient être à niveau égal, et que la performance en qualifications semble relativement accessible.

Williams a glissé dans la hiérachie.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Williams se trouve actuellement à l'arrière de ce groupe. Le surpoids de la voiture est connu comme un handicap, mais Alexander Albon a également pointé le déploiement d'énergie comme un domaine clé sur lequel l'écurie de Grove doit travailler. Les données GPS suggèrent que les pilotes ont du mal à maintenir le régime moteur sur un tour, ce qui réduit la capacité du bloc thermique à aider à la régénération. Par ailleurs, le relais d'Albon dans ce tableau illustre les séries de tours fragmentées mentionnées plus tôt, aggravées par le manque de roulage de Carlos Sainz en EL2.

Sans surprise, Cadillac se situe à plus d'une seconde et demie. Valtteri Bottas a réalisé un relais correct en pneus mediums, mais les chiffres sont à ce stade largement secondaires. L'équipe américaine cherche surtout à tout faire fonctionner efficacement d'un point de vue opérationnel. L'arrêt de Pérez est survenu après une longue attente avant de pouvoir prendre la piste, à la suite d'un problème suspecté de capteur, et l'ancien pilote Red Bull n'a donc pu boucler que quelques tours.

Aston Martin n'a effectué que trois tours en EL1 et a donc dû utiliser les EL2 pour mettre sa voiture au point. Comme pour Cadillac, la performance pure reste inconnue à ce stade et est presque secondaire, compte tenu de la longue liste de problèmes rencontrés par l'équipe avec son moteur Honda et l'accumulation de batteries mises au rebut après avoir été fortement secouées. Des problèmes de communication entre la batterie et l'ECU ont rendu deux des unités de stockage d'énergie apportées en Australie inutilisables, ne laissant à l'équipe que deux exemplaires pour le reste du week-end.

Le week-end d'Aston Martin à Melbourne tourne au cauchemar.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images