Enzo Ferrari, ou comment transformer ses faiblesses en succès

Pilote de course au talent limité, ingénieur aux connaissances rudimentaires, même si son titre préféré était "ingénieur", il se décrivait comme "un agitateur d'hommes". Il appelait cela une tension créative. C'était le nom court pour son plaisir des complots, des réunions clandestines, des ragots, et particulièrement des plus douteux, et pour le fait de traiter les gens, dont ses propres espions, avec une indifférence totale à partir du moment où leur utilité avait disparu, et souvent même avant cela.

Pour sa défense, il était démocratique sur le dernier point : les membres de la royauté, les stars de la scène, de l'écran ou du sport, et en particulier les pilotes, les industriels millionnaires et les musiciens célèbres, tous recevaient le même traitement de la part de l'Italien. Mais ils venaient quand même le voir, y compris Sa Sainteté Jean-Paul II. Enzo Anselmo Ferrari était une énigme.

De plus en plus solitaire au fil de sa vie, il montrait une grande sagesse dès son plus jeune âge en dépensant ses maigres ressources personnelles avec parcimonie. Moins il en faisait, plus ses adeptes comblaient les failles. Plus il se tapissait dans l'ombre – la dernière course à laquelle il a assisté fut le Grand Prix de Modène en 1957 – et plus son aura brillait. Ses lunettes de soleil impénétrables, son bureau à la lumière ambiante, les fluctuations de ses paroles marmonnées et ses déclarations improbables, il y avait une méthode derrière cette apparente folie.

Mais tout cela n'était pas que du style, il y avait aussi de la matière. Lorsque son père et son frère ainé sont décédés jeunes, et en peu de temps, Enzo a sorti la tête des nuages pour devenir le chef d'une famille qui avait plus d'aspirations que d'inspiration, et plus de sens que d'argent. Les larmes du jeune Enzo dans un parking de Turin après que Fiat l'avait repoussé étaient tout aussi théâtrales que réelles pour celui qui aspirait à une grande carrière dans l'automobile.

 

Il décida alors de le faire d'une manière différente et construisit un atelier à Modène, dans lequel il travaillait, et au-dessus duquel il vivait modestement. Par la suite, il a courtisé la marque émergente Alfa Romeo et est devenu agent du constructeur dans la province d'Émilie-Romagne. Et surtout, il s'est fait un réseau. Il a également décidé de devenir pilote, mais malgré une deuxième place lors de la Targa Florio en 1920 et une victoire lors de la Coppa Acerbo de Pescara quatre ans plus tard, à chaque fois au volant d'une Alfa Romeo, il fut marqué par le décès d'Antonio Ascari et ne courut qu'à quelques rares occasions jusqu'au début des années 30.

En 1929, il créa son équipe et profita de la place laissée vacante par les constructeurs, qui décidaient à cette époque de quitter un sport de plus en plus onéreux. Il trouva les fonds nécessaires et fit fonctionner son affaire en fournissant à Alfa Romeo un plan pour atteindre le succès et éviter un échec coûteux. Il le fit notamment grâce au soutien financier de ses clients et de ses fournisseurs, et le succès de cette jeune entreprise, liée à de beaux premiers tours de Tazio Nuvolari, achevèrent de convaincre Enzo Ferrari que sa carrière de pilote était derrière lui. Il rendit cette décision officielle en 1932, à la naissance de Dino.

L'arrivée de Mercedes-Benz et d'Auto Union GP en 1934 causèrent de nouvelles difficultés à la Scuderia et à son directeur. Son incapacité à tenir le rythme face aux constructeurs lui coûta avant tout Nuvolari, qui décida de rejoindre Auto Union en 1938, puis son équipe, rachetée par Alfa Romeo à la demande de Benito Mussolini l'année suivante. Enzo fut conservé au poste de team manager mais perdit sa place l'année suivante, le convaincant qu'il était un bien meilleur employeur qu'employé.

Il remonta la Scuderia Ferrari en 1942 et s'installa à Maranello en tant qu'indépendant. Une chose était sûre, il était désormais l'unique maître à bord. Que vienne Ford, Fiat ou n'importe qui d'autre, il serait le patron. Il avait survécu à la guerre et approchait de la cinquantaine, et il savait qu'il n'avait pas de temps à perdre.

 

Mais il avait aussi besoin d'aide ; bien qu'il ait fini par "tuer sa mère", comprenez ici qu'il avait battu Alfa Romeo, en 1951 à Silverstone avec la première victoire d'une Ferrari en Championnat du monde, et malgré deux titres mondiaux consécutifs avec Alberto Ascari, l'équipe était en grande difficulté au milieu des années 50. S'il n'avait pas reçu en cadeau, après la faillite de Lancia, six châssis D50 de la marque, ainsi que le designer Vittorio Jano et le pilote Eugenio Castellotti, Ferrari n'aurait sûrement pas survécu.

À partir de ce moment, il régnait sur l'équipe. Ses voitures étaient la seule chose qui importait. Leur couleur rouge devint rapidement un symbole de ce que représentait le Championnat du monde, et la popularité de l'équipe et de la discipline grimpèrent en flèche durant la décennie. Bien sûr, tout n'était pas rose et plusieurs pilotes, dont Ascari et Castellotti, mais d'autres noms comme Peter Collins ou Luigi Musso trouvèrent la mort au volant de Ferrari durant cette même période. Mais pour Enzo Ferrari, il s'agissait d'une guerre, et les pertes étaient inévitables.

La mort de son fils, Dino, à l'âge de 24 ans, fut un véritable coup dur. Il venait de perdre sa principale attache au monde extérieur, et il s'immergea un peu plus dans la gestion de son équipe. Mais il n'avait pas anticipé la popularité qui allait devenir sienne grâce à ses succès en piste – c'est d'ailleurs Luigi Chinetti qui le persuada de l'intérêt de disputer Le Mans pour se faire une place sur le marché américain – et sa vie personnelle fut rapidement mélangée à sa vie professionnelle, causant notamment du tort à son mariage.

 

Les années 1960 furent compliquées pour Enzo. Il se décida finalement à placer "la charrue avant les bœufs" en installant le moteur à l'arrière de ses voitures, il laissa une grande partie de son équipe dirigeante partir entre les saisons 1961 et 1962 à la suite d'une guerre interne – ce qui déboucha sur l'arrivée du très important Mauro Forghieri – et vit, dans la seconde partie de la décennie, l'arrivée de Ford, qui finit par battre la Scuderia sur deux tableaux, en F1 et au Mans. C'est en 1969 qu'il décida de céder des parts de l'équipe à Fiat et à l'un des industriels qu'il respectait le plus, Gianni Agnelli.

Le début des années 1970 ne fut guère plus brillant, et l'équipe toucha le fond en 1973, avec une saison de F1 catastrophique. Le programme au Mans fut arrêté et Ferrari reçut de Fiat l'aide d'un nouvel assistant, un jeune Italien diplômé en loi et relations internationales nommé Luca di Montezemolo. Enzo Ferrari avait un pressentiment à son sujet, il le nomma rapidement au poste de directeur de l'équipe en F1 et lui laissa beaucoup plus de pouvoir et de marge de manœuvre que ses prédécesseurs au poste. Contrairement à Eugenio Dragoni, qui s'était empressé de se séparer de John Surtees, pourtant Champion en 1964, pour privilégier un pilote italien, di Montezemolo était décidé à voir plus grand et à recruter les meilleurs pilotes potentiels, tout en entretenant un rapport totalement transparent avec Enzo Ferrari dans sa gestion de l'équipe.

Ce qui n'avait pas plu à Dragoni, c'est justement la volonté de Surtees d'ouvrir la culture de Ferrari vers l'international, ce qui semblait alors être un véritable affront à Enzo et à son entreprise. Fiat avait également tenté, au début des années 70, de faire de Ferrari une division du groupe, mais le résultat fut là aussi négatif. C'est Luca di Montezemolo, en forgeant l'équipe autour de lui, Forghieri et Niki Lauda, qui était loin d'être le dernier à dire clairement ce qu'il pensait, qui a ensuite pu pousser l'arrêt du programme en Endurance et remettre l'équipe de F1 dans la bonne direction.

Enzo était déjà en retrait à cette époque, avec des problèmes de santé qu'il n'arrivait pas à gérer au mieux. L'arrivée de Gilles Villeneuve dopa cependant son intérêt pour l'équipe et sa destinée. Devant ce pilote au style incisif et à la capacité innée à lutter contre un châssis au comportement piégeux, Ferrari était conquis, mais il était perplexe quant aux créations récentes de Forghieri, qui semblait se perdre un peu dans la conception de voitures qui devenaient de plus en plus complexes. Ferrari fit alors appel à Harvey Postlethwaite.

 

Le Britannique, surnommé 'Doc', aimait la vie à l'italienne et s'y immergea entièrement, apprenant rapidement la langue et quelques mots de l'argot local. Il fut toutefois contraint de mettre un grand coup de pied dans la fourmilière lorsqu'il arriva à Maranello, où plusieurs problèmes handicapaient l'équipe au quotidien. Avec le soutien d'Enzo, il lança l'utilisation massive de fibre de carbone, installa un four autoclave pour la matière en question, modifia drastiquement les suspensions, et remit l'aérodynamique au centre du travail. Il alla même chercher des pièces en Belgique sans que personne ne se plaigne.

Cela fonctionnait très bien avec le V6 turbo conçu par Forghieri, mais c'est sur le plan de la gestion interne que l'équipe commença à rencontrer des problèmes. Marco Piccinini, team manager de l'équipe à partir de 1978, n'était pas capable de gérer les conflits comme di Montezemolo, et possédait la main de fer sans le gant de velours. C'est ce qui mena à la série d'événements dont la conclusion malheureuse fut l'accident mortel de Villeneuve à Zolder, en 1982.

Par la suite, et face aux résultats médiocres de l'équipe dans les années qui suivirent, Ferrari recruta John Barnard, un autre Britannique, qui décida même de dessiner les monoplaces italiennes à Guildford, en Angleterre. L'identité italienne de la Scuderia était préservée tant bien que mal, et elle recruta même en 1984 son premier pilote italien depuis près de 20 ans, Michele Alboreto. Une des monoplaces dérivées de la philosophie de Barnard manqua de peu le titre mondial en 1990, avec le célèbre accrochage entre Alain Prost et Ayrton Senna.

L'héritage d'Enzo Ferrari, qui décéda à l'âge de 90 ans en 1988, était très fort, notamment parce que sa fin de vie fut remplie d'actions marquantes. En 1986, il menaça de quitter la Formule 1 au point qu'il construisit même une voiture d'IndyCar et la fit tester à plusieurs reprises. Peu avant son décès, il signa la destruction de son atelier de Modène, et parvint à convaincre Fiat de financer la création d'une voiture de course pour la route, la F40.

 

Remplacer une légende comme celui qui était surnommé Il Commandatore n'était pas simple, et Luca di Montezemolo fut celui qui prit la présidence de Ferrari trois ans après le décès du fondateur de la marque. Entre temps, il avait organisé la Coupe du monde de football en Italie en 1990 et occupé le poste de vice-président de la Juventus de Turin, dont le propriétaire était la famille Agnelli. Mais cette période n'avait pas été convaincante pour l'Italien, qui voyait là l'occasion d'un retour en grâce.

Et celui-ci se matérialisa lors des années suivantes, puisqu'il fit travailler Postlethwaite et Barnard ensemble dans le département technique, mais recruta surtout Jean Todt au poste de directeur. L'empreinte d'Enzo Ferrari restait évidemment importante, mais la gestion de l'équipe se métamorphosa au fil des années, ce qui permit notamment d'arracher Michael Schumacher à Benetton, ainsi qu'une partie de l'équipe technique de l'équipe italienne, qui mena ensuite l'équipe à une série de cinq titres pilotes et six titres constructeurs consécutifs.

Plus de 30 ans après son décès, l'équipe Ferrari peine à retrouver son lustre d'antan et n'a plus remporté de titre depuis quasiment 13 ans. L'influence d'Enzo est aujourd'hui devenue une aura lointaine qui rappelle que la Scuderia fut longtemps une équipe à la gestion dure, émulée récemment par Jean Todt, mais cela prouve également qu'un homme, aussi puissant et important soit-il au cours de sa vie et de sa carrière, finira toujours par s'effacer quelque peu derrière le nom qu'il a donné à une équipe, et à l'importance de celle-ci.