Comment les équipes ont géré le défi aérodynamique de Djeddah

Pour les pilotes et les équipes, il a été difficile de trouver un avantage sur leurs adversaires sur le circuit saoudien. Le fait d'avoir une voiture particulièrement performante en qualifications ne garantissait pas la conservation de ce niveau de compétitivité pour la course : la différence en matière de chrono entre un tour effectué avec le DRS et un tour sans était tout à fait perceptible. Cette même différence incitait les pilotes à rouler avec plus d'appui afin d'être plus en confiance dans le premier secteur tortueux et de maintenir les pneus dans une plus grande fenêtre de fonctionnement en course.

Mais en conséquence, les performances dans les portions plus rapides, sans l'aide du DRS, étaient réduites puisque les monoplaces généraient plus de traînée. Certaines équipes ont donc redoublé d'inventivité pour contourner ce problème.

Les détails de l'aileron arrière de la Red Bull RB16B

Ces derniers temps, Red Bull s'est énormément creusé la tête avec son aileron arrière. Du début de la tournée américaine jusqu'au Grand Prix du Qatar il y a deux semaines, les mécaniciens du taureau rouge se sont attardés sur l'élément dans sa configuration à appui fort et moyen pour éviter à tout prix la casse. Ce fut une nouvelle fois le cas à Djeddah, les ailerons arrière à appui moyen ayant été rafistolés autour de l'activateur du DRS et de ses fixations pour ne pas revoir le genre d'oscillations aperçues à Losail lorsque le DRS de Max Verstappen était activé.

L'écurie autrichienne a démarré le week-end avec cet aileron en Essais Libres 1 mais dès la séance suivante, elle s'est rabattue sur son aileron le moins braqué. Les deux éléments ont certes une forme de cuillère pour réduire la traînée générée par les extrémités mais l'aileron à faible appui présente plusieurs autres caractéristiques qui permettent de facilement l'identifier.

Les ailerons arrière de la Red Bull RB16B

La plus importante est la forme de cuillère plus prononcée sur le plan principal, avec les sections extérieures plus relevées, une caractéristique qui est plus facile à remarquer si l'on utilise la partie des dérives peintes en bleu comme point de référence. Pour continuer à parler des dérives, Red Bull a l'habitude d'y loger des fentes (uniquement pour les ailerons à appui fort et moyen) pour casser le vortex à l'extrémité. À Djeddah, le contouring nécessaire à la création de ces fentes a été réduit et les "persiennes" ont été remplacées par une surface plane.

Enfin, au moment des qualifications, Verstappen a opté pour moins d'appui et donc moins de traînée que son coéquipier Sergio Pérez. Cela a été vu par le retrait du flap Gurney sur la section extérieure (dans la bulle à droite). 

Les ailerons arrière de la Mercedes W12

Mercedes a opté pour son aileron arrière à faible appui avec un montant unique, installé au centre et connecté au DRS. Cependant, il convient de préciser que lorsque nous parlons d'un appui fort, moyen et faible pour l'aileron arrière, quelques subtiles variations existent.

Dans le cas de Mercedes, il y a deux spécifications principales d'aileron à fort appui : une qui a été utilisée en Grande-Bretagne et en Belgique (à droite ci-dessus) et une autre qui a été utilisée en Azerbaïdjan et en Arabie saoudite (à gauche). La différence principale entre ces deux solutions est la taille du plan principal et la forme du bord de fuite du plan supérieur, permettant de réduire la traînée. La zone en jaune dans l'illustration ci-dessus nous aide à mieux distinguer la différence de taille dans la partie découpée, au centre.

Les changements appliqués sur l'aileron arrière de la Mercedes W12 au GP d'Arabie saoudite

Pour améliorer l'équilibre au prix d'une légère augmentation de la traînée, les équipes ont également à leur disposition des flaps Gurney, qui peuvent être appliqués sur le bord de fuite du plan supérieur. Mercedes a roulé sans Gurney à Silverstone, mais en a ajouté un en raison des conditions humides de Spa lors des qualifications.

Dans le cadre de la découverte du circuit de Djeddah, l'équipe a roulé avec un Gurney pendant les EL1 et les EL2 (flèche rouge ci-dessus) mais Lewis Hamilton et Valtteri Bottas ont poursuivi leur week-end sans ce flap.

Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35M

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

La plupart des équipes ont tâtonné lors des premiers tours, utilisant premièrement une configuration à fort appui lors des EL1 avant de passer à une configuration améliorant la vitesse de pointe lors des séances suivantes. Mais il y a eu quelques exceptions...

McLaren a utilisé deux solutions différentes avec ses pilotes : la MCL35M de Lando Norris était équipée d'un aileron arrière en forme de cuillère, celle de Daniel Ricciardo d'un aileron à la forme plus conventionnelle mais moins braqué. Notons que l'écurie a également évalué deux options d'aileron avant pendant les EL1, dans le but de trouver le meilleur compromis.

George Russell, Williams FW43B, Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Williams FW43B rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

De même, les deux pilotes Williams ont roulé avec des configurations légèrement différentes, bien que cela n'ait pas concerné l'aileron arrière mais le T-Wing situé juste devant. Nicholas Latifi a retenu un double T-Wing pour le week-end tandis que son coéquipier George Russell s'en est totalement passé.

Les ailerons arrière de l'Alpine A521 au GP d'Arabie saoudite

Enfin, Alpine a également eu une approche plus prudente en débutant le week-end avec un élément à la forme conventionnelle (en haut). Et une fois que l'écurie française a recueilli les informations qu'elle cherchait sur la piste, elle est passée à un aileron-cuillère moins braqué (en bas).