Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Dossier

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Les nouveautés techniques de Mercedes, Red Bull et Renault

La guerre du développement entre les équipes de F1 s'est poursuivie à Spielberg pour la première course de l'année, et nous vous proposons de découvrir les nouveautés apportées par Mercedes, Red Bull et Renault.

Les nouveautés techniques de Mercedes, Red Bull et Renault

MERCEDES

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Comparaison de deux versions de l'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W11
Comparaison de deux versions de l'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W11
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Photo de: Giorgio Piola

On peut voir ici les modifications apportées à l'aileron arrière, avec une dérive verticale revue. Les trois ailettes sont désormais plus longues qu'auparavant, de sorte à diriger l'air récupéré plus tôt. Cela poursuit les changements de design effectués pour 2020, avec l'apparition d'une partie horizontale rejoignant les deux éléments verticaux.
Vue détaillée de l'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W11
Vue détaillée de l'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W11
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Photo de: Giorgio Piola

Un pilier central simple est utilisé, et rejoint l'élément central du DRS. C'est un design qui offre des libertés aérodynamiques au détriment du poids. Il utilise un montant en Y inversé, et le pilier se prolonge tout autour de l'échappement, contrairement à la solution utilisée dans le passé. Il faut noter que la structure sous l'appendice en carbone n'est pas complètement pleine, elle a été conçue afin de retirer un maximum de poids sans risquer un manque de fiabilité.
Comparaison des ailettes de la Mercedes F1 W11
Comparaison des ailettes de la Mercedes F1 W11
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Photo de: LAT Images

L'équipe a fait évoluer les ailettes montées sur le côté du châssis (flèche rouge). Elles sont plus larges et montées plus haut. Elles semblent aussi plus incurvées afin d'améliorer la circulation de l'air vers les pontons.
Comparaison des évolutions de la Mercedes W11
Comparaison des évolutions de la Mercedes W11
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Photo de: LAT Images

Derrière ces ailettes, possiblement pour tirer parti de cette meilleure circulation de l'air, la forme des supports de rétroviseurs a été changée et devient plus carrée.
Le refroidissement de la Mercedes F1 W11
Le refroidissement de la Mercedes F1 W11
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Photo de: LAT Images

Cette disposition pour évacuer au maximum la chaleur comporte une ouverture sur le côté du cockpit, couplé à un pan de carrosserie différent pour le capot moteur, permettant une seconde ouverture. Ce n'est pas une nouvelle idée dans le concept, mais les formes de ce dispositif sont nouvelles afin de créer deux canaux d'extraction d'air. Il permet de diriger au mieux l'air chaud évacué de la monoplace pour qu'il rejoigne rapidement le flux d'air au-dessus des pontons. En course, Mercedes n'a pas utilisé la seconde ouverture entre les deux pans de carrosserie.

RED BULL

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L'aileron avant de la Red Bull Racing RB16 en Autriche
L'aileron avant de la Red Bull Racing RB16 en Autriche
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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull avait testé un ensemble évolué à Silverstone mais n'avait de pièces que pour Max Verstappen en Autriche, et a pu comparer les deux solutions. Le nez (montré dans la pastille) est un développement de la solution avec une ouverture à l'avant, que l'équipe utilise depuis de nombreuses années. Les piliers sont rapprochés du centre et sont montés sous le museau, un concept qui n'est pas sans rappeler celui de Mercedes. Cela permet des formes plus douces sur l'ensemble du museau, et la partie supérieure de ce même museau ne comporte plus qu'une ouverture, au lieu de deux.
Le fond plat de la Red Bull Racing RB16
Le fond plat de la Red Bull Racing RB16
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Photo de: Giorgio Piola

Le nouveau fond plat de Red Bull a vu l'apparition d'ailettes destinées à guider plus longuement le flux d'air. Leur association aux encoches présentes permet de créer une structure plus solide pour le flux d'air, augmentant ainsi l'appui vers le bord du fond plat, avec comme objectif l'augmentation des performances et de la stabilité.

RENAULT

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Comparaison de l'aileron avant de la Renault F1 Team R.S.20 entre l'Australie et l'Autriche
Comparaison de l'aileron avant de la Renault F1 Team R.S.20 entre l'Australie et l'Autriche
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Photo de: Giorgio Piola

L'aileron avant a connu de nombreux changements, dont la plupart sont destinés à améliorer sa partie externe. Une forme revue de la base de la dérive externe adoucit le flux d'air et, grâce à la petite ailette installée sur celle-ci, l'ensemble du flux est redirigé vers l'extérieur du pneu pour limiter les turbulences sur l'arrière de la monoplace. Une encoche a aussi été créée sur la dérive latérale pour aider à cette dérivation du flux d'air vers l'extérieur.
Les déflecteurs de la Renault F1 Team R.S.20
Les déflecteurs de la Renault F1 Team R.S.20
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Photo de: Giorgio Piola

Les bargeboards sont une zone très complexe et sensible de la voiture, car il s'agit de la partie où se rejoignent de nombreux flux d'air. Le principal élément vertical a été largement revu dans sa forme, tandis que toute une série de petits ailerons a été ajoutée sur la base de l'ensemble, les designers ayant voulu rediriger au maximum le flux d'air. D'autres petits appendices sont ajoutés pour pouvoir éviter des interactions négatives entre les différents flux d'air.
Renault F1 Team R.S.20
Renault F1 Team R.S.20
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Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

L'équipe utilise un refroidissement asymétrique à l'arrière de la voiture, avec une ouverture plus large sur le côté gauche de la monoplace. Le diffuseur a lui aussi été modifié avec l'ajout de rainures sur les flaps Gurney, tandis que la forme globale de sa partie extérieure a été revue.
Vue détaillée du fond plat de la Renault F1 Team R.S.20
Vue détaillée du fond plat de la Renault F1 Team R.S.20
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Photo de: Giorgio Piola

Le fond plat a lui aussi été modifié pour tirer parti des modifications vues précédemment, plusieurs encoches et ailettes ont été ajoutées pour aider à canaliser le flux d'air. Les trous parallèles au bord du fond plat ont été revus afin de créer une structure qui "scelle" le bord du fond plat, afin qu'il n'absorbe pas les perturbations aérodynamiques créées par les roues avant.

Avec Emmanuel Touzot

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