Dans le secret des évolutions techniques F1 en Hongrie

Mercedes

Les problèmes de fiabilité rencontrés par Mercedes lors du premier Grand Prix de la saison en Autriche, et causés par les passages sur les vibreurs, semblent désormais appartenir au passé après un week-end sans encombre en Hongrie. 

L'équipe a su réagir rapidement et faire des changements dès le Grand Prix de Styrie pour réduire les risques de défaillance. Les problèmes qui se sont posés lors de la première course étaient la conséquence de la nouvelle géométrie de la suspension arrière : sur celle-ci, la barre avant du triangle inférieur est placée plus haut qu'auparavant, et la barre arrière (flèche rouge ci-dessus) est bien plus en retrait. 

Les charges, les vibrations et les oscillations infligées à cette nouvelle suspension auraient créé des interférences avec les capteurs de boîte de vitesses. 

Afin que la situation ne se reproduise pas, l'équipe a procédé à de multiples ajustements, notamment en ajoutant un blindage et en déplaçant les câbles concernés.

McLaren

McLaren est arrivé au Grand Prix de Hongrie avec de nombreuses évolutions (voir dans la vidéo ci-dessus) dans l'espoir d'augmenter l'appui aérodynamique à l'arrière de la monoplace et d'améliorer le refroidissement. Parmi ces pièces, qui avaient déjà été testées lors des essais hivernaux et des essais libres en Autriche, on trouvait un T-wing à deux niveaux et des flaps situés au-dessus des ouvertures pour le refroidissement. 

Les deux parties du T-wing se rejoignent en leur extrémité grâce à un hauban métallique, évitant que celles-ci ne se comportent indépendamment l'une de l'autre et causent un battement aérodynamique qui serait nuisible pour l'appui et les vortex produits. Le flap au-dessus de l'ouverture de refroidissement à l'arrière de la monoplace agit comme un flap Gurney et ne produit pas d'appui aérodynamique localisé. Il aide à extraire la chaleur qui sort du capot moteur. 

L'équipe a choisi de ne pas mettre en œuvre une autre solution testée au Grand Prix de Styrie : le flap monté juste au-dessus du fond plat et devant le pneu arrière, qui est similaire à ce que Ferrari utilise cette saison. Les deux écuries optent d'ailleurs pour un montage sur le liston vertical. 

AlphaTauri

AlphaTauri continue sa quête de performance en misant sur ses propres solutions, sans forcément suivre le mouvement des autres. À l'arrière de l'AT01, on trouve un montant d'aileron arrière simple et un T-wing. 

Mis à part Mercedes, qui a deux variantes de montage pour son aileron arrière, AlphaTauri est la seule écurie à utiliser cette configuration avec un montant simple plutôt que double. Cette décision a une incidence sur le poids mais aussi sur les performances aérodynamiques. Elle permet également de placer une ailette au-dessus de l'échappement principal. 

Racing Point

Mercedes AMG F1 W10, front brake

Photo by: Giorgio Piola

Le débat sur la conception de la Racing Point RP20 continue de faire rage. Comme attendu, Renault a de nouveau porté réclamation à l'issue du Grand Prix de Hongrie, de manière à ce que Racing Point perde le bénéfice de ses résultats si jamais l'équipe est reconnue coupable d'avoir enfreint la réglementation technique et sportive. 

Le point central de la réclamation de Renault ne concerne pas la voiture entière, même si chacun a pu tirer ses propres conclusions sur ses similitudes avec la Mercedes de l'an dernier. Renault se concentre sur les écopes de freins de Racing Point (à gauche ci-dessus), qui sont des pièces listées depuis cette saison seulement. Le design des écopes 2019 de Mercedes est représenté à droite. 

Là encore, l'accusation ne repose pas uniquement sur la similitude extérieure des deux designs, comme on peut s'en rendre compte sur les deux illustrations. Elle s'appuie également sur le fait que l'intérieur des écopes soit totalement identique ou non.