Le vote sur la polémique moteur expliqué : quelle est la suite pour Mercedes ?

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Dans les semaines précédant l'ouverture de la saison à Melbourne, le terme "taux de compression" a alimenté les conversations dans le paddock. Depuis que ses rivaux ont appris que Mercedes respecte la limite de 16:1 lors des tests statiques à température ambiante mais parvient à atteindre un ratio plus élevé en piste, le sujet est devenu politique et a pris de l'ampleur.

Lors de la première semaine des essais de Bahreïn, Toto Wolff a déclaré que Mercedes avait associé la FIA tout au long du processus de développement de son nouveau moteur. Il n'a exprimé aucune inquiétude quant à la légalité de sa nouvelle unité de puissance, et a qualifié jeudi la situation de "tempête dans un verre d'eau". 

Cela soulève toutefois une interrogation : pourquoi la FIA a-t-elle malgré tout jugé nécessaire d'initier un vote sur le sujet ?

"Il y a beaucoup de nuances lorsqu'on discute d'un tel sujet, car il y a ce que le règlement vise à être, et maintenir le taux de compression à 16:1 faisait partie des objectifs fondamentaux lorsqu'il a été discuté avec les motoristes en 2022, quand il a été finalisé", explique le responsable monoplace de la FIA, Nikolas Tombazis, interrogé par Motorsport.com.

"Et il y a aussi la question de ce qui est exactement écrit dans le règlement. Il est apparu clairement qu'avec ce qui était écrit dans le règlement, il pouvait exister des moyens d'atteindre un taux de compression plus élevé."

Nikolas Tombazis tient à souligner qu'il s'agit davantage d'un règlement nécessitant des clarifications que d'un constructeur enfreignant réellement les règles.

"En ce qui concerne l'idée que quelqu'un tricherait ou enfreindrait le règlement, cela n'a jamais été le sujet de la discussion. Il y a eu beaucoup d'émotion autour de ce sujet, mais il n'y a jamais eu de position de la FIA affirmant que quelqu'un faisait quelque chose d'illégal."

Nikolas Tombazis, responsable Monoplace à la FIA.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

"Lorsque les règles doivent être améliorées parce qu'elles ne remplissent pas pleinement leur objectif, nous essayons d'y apporter des amendements. Nous voulons que les règles restent centrées sur leur objectif, et non qu'elles évoluent progressivement lorsque des interprétations les ont peut-être étirées dans un sens ou dans l'autre."

C'est un cas typique d'une situation ou une vingtaine d'employés de la FIA essaie de verrouiller le règlement face à des centaines d'ingénieurs dans les écuries cherchant à trouver des failles.

"Comme je l'ai déjà dit plusieurs fois, il y a peut-être 15 ou 20 personnes à la FIA qui s'occupent du règlement. Nous avons des réunions très fréquentes avec les équipes et les motoristes, les directeurs techniques, etc. Mais chaque équipe a ensuite 200 ou 300 personnes concentrées sur la performance, concevant des pièces, cherchant de l'appui ou de la performance, et il en va de même pour les motoristes."

"Il est inévitable qu'avec un nouveau règlement, certaines zones voient apparaître des solutions qui vont au-delà de ce que les règles prévoyaient. Ce que nous essayons de faire avec ce vote, c'est de clore ce sujet et, espérons-le, de parvenir à une solution."

Quelles sont les prochaines étapes ?

Cela signifie que tous les constructeurs, la FIA et Formula One Management disposent de dix jours pour soumettre leur vote en ligne, avec une super majorité requise. Quatre des cinq motoristes, ainsi que la FIA et la F1, doivent être d'accord pour que la modification proposée soit adoptée.

Si la proposition est adoptée lors du vote puis approuvée par le Conseil Mondial du Sport Automobile, le taux de compression sera mesuré de deux manières à partir du 1er août : le contrôle actuel en conditions ambiantes, et un contrôle supplémentaire à une température de fonctionnement représentative de 130°C.

Si un constructeur – par exemple Mercedes – doit modifier son moteur pour la seconde moitié de la saison, le règlement prévoit cette possibilité, et cela ne relève pas du système ADUO.

George Russell (Mercedes).

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

"Il existe un processus pour les modifications nécessaires. Dans l'annexe qui définit l'homologation de l'unité de puissance, il existe également un processus d'adaptation aux amendements réglementaires, donc c'est tout à fait possible."

Un point important est que ces modifications entrent dans le plafond budgétaire des motoristes. Cela soulève également la question de savoir pourquoi la FIA a choisi précisément le 1er août comme date d'application. Des changements avant le Grand Prix d'Australie n'étaient pas envisageables, mais pourquoi les introduire en cours de saison plutôt que d'attendre 2027 ?

"Nous estimions qu'il n'y avait aucune discussion sur quoi que ce soit d'illégal, et nous pensons que les gens ont passé du temps à concevoir leurs moteurs et leurs solutions. Nous ne pensions pas qu'il serait juste de faire quelque chose pour le début de la saison, nous estimions que cela aurait été une erreur."

"Mais nous estimons également que cela allait au-delà de ce que nous pensions être l'intention des règles. Nous avons donc estimé qu'il était correct de ne pas laisser cela se prolonger trop longtemps. Comme je le dis, il y a une part de subjectivité. Je ne peux pas dire que c'est la seule solution qu'un être humain puisse imaginer, mais nous avons estimé que c'était une approche équilibrée."

Nikolas Tombazis ajoute qu'adapter un moteur à un éventuel changement de règle n'est pas aussi drastique que certains le laissent entendre dans le paddock.

"Les écarts de taux de compression, si l'on fait les calculs et que l'on prend le diamètre du cylindre, la course, et que l'on regarde de combien de millimètres il est question, c'est un chiffre extrêmement faible. Il est très facile d'ajuster un moteur d'un réglage à un autre légèrement différent. Nous ne parlons pas de tout jeter à la poubelle."

Toto Wolff, directeur de Mercedes.

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Est-ce vraiment une tempête dans un verre d'eau ?

En conclusion, la FIA souligne que, selon elle, le sujet est moins important que certains motorises pourraient le penser, et que l'écart en chevaux est également plus faible que ce qui est avancé.

"J'ai été de l'autre côté de la barrière en travaillant pour une équipe, et les gens deviennent extrêmement passionnés par la performance. Ils sont extrêmement compétitifs. Les enjeux sont élevés, donc ils s'emballent énormément", déclare Nikolas Tombazis.

"Quand les gens sont aussi emballés, ils ont parfois tendance à perdre un peu de perspective dans l'argumentation et à voir les choses de manière légèrement unilatérale. Cela m'arrive quand je joue au backgammon avec ma femme. On oublie l'amour et on se dispute parfois pour peu de chose. C'est extrêmement compétitif."

"La Formule 1, c'est cela multiplié par 1 000. Donc les gens s'emballent un peu trop, et je ne pense pas que ce sujet ait jamais eu besoin d'atteindre ce niveau d'attention. Je ne dis pas que ce n'est pas important, mais cela mérite-t-il toute cette agitation pendant des mois ? Franchement, non."

Cependant, afin d'éviter que le sujet ne traîne tout au long de la saison, la FIA a estimé nécessaire d'agir : "Mais je tiens à souligner que je pense que cette affaire n'est vraiment pas aussi importante que certains le prétendent".