F1 2026 : comprendre les nouvelles technologies et le nouveau vocabulaire

Un certain sentiment d'appréhension accompagne l'arrivée du nouveau cycle réglementaire de la Formule 1. La naissance de la génération 2026 a été, il faut le reconnaître, semée d'embûches : de véritables inquiétudes ont émergé tout au long de l'élaboration des nouvelles règles, poussant beaucoup à rester prudents dans leurs pronostics.

Le paysage va forcément évoluer, et c'est une F1 très différente à laquelle il faudra s'habituer. Peut-être pour le pire, peut-être pour le meilleur. Au fond, cela restera toujours subjectif. Si vous n'étiez pas fan des voitures de 2022-2025, les caractéristiques de cette nouvelle ère pourraient bien vous plaire ; mais si vous recherchez la simplicité, la profusion de nouveautés pourrait rendre l'ensemble plus difficile à apprécier.

Mais si le spectacle en piste est au rendez-vous, est-ce que tout cela comptera vraiment ? Pour certains, ces nouvelles règles demanderont un minimum de décryptage, et c'est précisément ce que nous allons essayer d'apporter ici.

Pour ceux qui maîtrisent déjà une partie des subtilités techniques, il y aura peut-être quelques éléments supplémentaires à retenir et à appliquer à la saison qui arrive. Après tout, certaines informations qui circulent sur internet sont parfois trompeuses : espérons que ce guide apporte un peu de clarté sur ce que réserve l'année prochaine.

L'aérodynamique

Aérodynamique active : la F1 dispose désormais d'ailerons avant et arrière mobiles, actionnés par le pilote depuis le volant. En pratique, cela revient à combiner le système de réduction de traînée, le DRS, utilisé à l'arrière entre 2011 et 2025, avec un principe proche de l'aileron avant mobile aperçu en 2009.

Son utilisation, n'obéit toutefois pas aux mêmes règles que le DRS. Chaque circuit comportera des zones spécifiques où l'on pourra activer le mode dit "straight mode" (ou mode ligne droite), tandis que le "corner mode" (ou mode virage) sera utilisé partout ailleurs.

VIDÉO - Le règlement technique 2026 expliqué.

Lorsque le mode ligne droite ("straight mode") est activé, les ailerons avant et arrière modifient leur alignement et passent à un angle d'attaque plus faible. Cela réduit la traînée globale et permet d'atteindre potentiellement des vitesses plus élevées sur les lignes droites. Tous les pilotes disposent de cette fonctionnalité dans les zones désignées.

Dès qu'un pilote approche d'un virage et lève le pied pour freiner, la voiture revient en mode virage ("corner mode"), c'est‑à‑dire que les ailerons reprennent leur configuration à fort appui pour maximiser la stabilité.

Mais le défi dépasse la simple installation d'un actionneur pour contrôler chaque aileron. Les équipes travaillent depuis longtemps sur la ré-adhésion du flux d'air après l'activation du DRS, et doivent trouver un compromis entre des ailerons offrant un appui maximal dans des conditions normales et des ailerons permettant de réduire la traînée lorsqu'ils sont activés.

Garantir que le flux d'air se rattache rapidement aux deux ailerons en mode virage est essentiel pour offrir au pilote une stabilité maximale au freinage et à l'entrée des virages. Sans cette ré-adhésion rapide, la voiture perdrait l'adhérence nécessaire pour négocier correctement les courbes.

Fond plat : L'aérodynamique de la partie inférieure de la voiture abandonne les tunnels Venturi (l'effet de sol) utilisés de 2022 à 2025 et revient à une variation des fonds plats employés de 1983 à 2021.

Dans l'ensemble, les nouveaux planchers génèreront beaucoup moins d'appui. Les planchers de 2022 à 2025 fonctionnaient selon un principe où, dans leur zone la plus étroite, l'air était accéléré pour créer une zone de très basse pression. Ce flux rapide et à basse pression sous la voiture produisait un appui considérable, permettant aux pilotes de négocier de nombreux virages rapides à pleine vitesse.

Les nouveaux planchers n'ont pas cette capacité. Ils reposent désormais sur l'expansion du flux d'air au niveau du diffuseur pour générer l'appui. Avant 2022, les équipes expérimentaient en utilisant le "rake", c'est-à-dire l'inclinaison du plancher, avec l'avant plus bas que l'arrière, afin d'accélérer et d'étendre le flux d'air pour produire davantage d'appui.

Le rendu informatique du règlement F1 2026

Photo de: Liberty Media

Les fonds plats ont été initialement imposés en 1983, lors de l'interdiction de l'aérodynamique de type effet de sol, ce qui a donné lieu à une grande diversité de conceptions : des voitures fuselées comme la Brabham BT52 ou la Tyrrell 012, aux modèles à pontons plus longs comme la Renault RE40 ou la Lotus 93T, jusqu'aux lignes effilées en forme de bouteille de Coca de la McLaren MP4/1C.

Moteurs

Composition : La configuration des éléments de la motorisation a évolué par rapport à la saison dernière. Le moteur thermique central reste un V6 1,6 litre turbocompressé, développant environ 400 kW (536 ch), et est désormais associé à un moteur électrique cinétique (MGU-K) plus puissant, capable de produire 350 kW (469 ch). La répartition n'est pas exactement le fameux 50/50 annoncé, mais elle offre aux équipes de nombreuses possibilités d'optimisation de l'efficacité de leurs composants électriques.

Le MGU-H, l'unité électrique reliée au turbo dans les anciennes réglementations, a été supprimé. Il servait principalement à récupérer l'énergie de la turbine lorsque le pilote levait le pied et à relancer le turbo pour éliminer le turbo lag.

Le moteur Red Bull Ford Powertrains.

Photo de: Red Bull Content Pool

Les modes Boost et Recharge : Il s'agit en fait de ce que nous connaissions déjà avec le déploiement d'énergie sous les anciennes réglementations, mais avec une interface un peu plus manuelle. Les équipes paramètrent généralement les systèmes de récupération d'énergie (ERS) pour qu'ils se déploient et se rechargent à des moments précis, bien que les pilotes puissent ajuster ces réglages selon les situations.

Il n'était pas rare que les pilotes utilisent le bouton "overtake" sur leur volant pour activer plus agressivement l'ERS en sortie de virage ou sur les lignes droites, que ce soit en attaque ou en défense. Dans la nouvelle nomenclature, ces fonctions sont désormais regroupées sous les termes "boost" et "recharge".

Les pilotes pouvaient généralement aussi influencer le taux de recharge, via les cartographies moteur ou manuellement. Avec les nouvelles règles, la responsabilité de gérer ce taux manuellement sera plus importante, afin d'optimiser l'utilisation maximale des 350 kW disponibles.

Le mode Overtake : Le mode "Overtake" remplace le DRS et fonctionne comme un "push-to-pass", permettant à la voiture de rester plus longtemps à la puissance maximale de 350 kW.

Pour dissiper certaines inquiétudes sur le fait que les monoplaces pourraient épuiser leur batterie avant la fin des lignes droites, la FIA a ajouté plusieurs fonctionnalités, dont l'aérodynamique active. Elle a également introduit un taux de diminution progressive ("rampdown") pour le MGU-K, c'est-à-dire une réduction graduelle de la puissance électrique utilisable à haute vitesse : elle commence après 290 km/h et atteint zéro à 355 km/h.

Le mode "Overtake" peut être utilisé dans les zones désignées sur le circuit, à condition que la voiture se trouve à moins d'une seconde de celle qui la précède, comme c'était le cas pour le DRS. La formule de calcul du "rampdown" est différente : la voiture suiveuse peut exploiter la pleine puissance de 350 kW jusqu'à 337 km/h, puis la puissance diminue progressivement jusqu'à zéro à 355 km/h.

En pratique, la voiture pourra atteindre sa vitesse maximale plus rapidement que celle qui la précède. Il reste à savoir si l'écart généré sera similaire à celui du DRS. De plus, l'énergie supplémentaire consommée ne permettra pas forcément aux pilotes de l'utiliser à chaque tour : ils devront planifier leurs points de recharge tout en restant dans la fenêtre d'une seconde avant d'activer le mode overtake.

Rendu informatique du règlement F1 2026

Photo de: FIA

Carburant durable : Toutes les monoplaces fonctionneront en 2026 avec un carburant jugé 100% durable par la FIA, utilisant les composants définis comme "avancés et durables".

Ainsi, tout élément bio doit être un biocarburant de deuxième génération, issu de biomasse non alimentaire ou de déchets municipaux, afin de ne pas impacter la chaîne alimentaire mondiale. Les déchets agricoles riches en cellulose, non digestibles par l'homme, peuvent être utilisés dans un processus de fermentation pour produire le carburant hydrocarboné requis, tout comme certaines cultures spécialement cultivées à des fins de biocarburant.

Des carburants d'origine non biologique peuvent également être utilisés, connus sous le nom de carburants synthétiques ou e-fuels. Dans ce cas, le carburant est produit à partir d'hydrogène et de monoxyde de carbone issus de sources durables (par électrolyse de l'eau et du dioxyde de carbone, respectivement), puis placés dans une chambre de réaction avec un catalyseur pour créer le carburant.

Dans ce scénario, les méthodes de captage du carbone pourraient théoriquement rendre le carburant neutre en carbone. Cependant, l'efficacité de ces méthodes reste discutée, compte tenu des importantes quantités d'énergie nécessaires pour les applications de captage direct dans l'air.