Règlement F1 2026 : les solutions à l'étude avant les réunions de la FIA

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Le congé printanier non désiré auquel la Formule 1 a été contrainte en raison de la Guerre d'Iran pourrait avoir deux effets positifs inattendus. D'abord, il empêche les F1 de courir dans les rues rapides de Djeddah, où les différentiels de vitesse qui ont joué un rôle dans l'accident d'Oliver Bearman auraient, selon les pilotes, été encore plus dangereux.

Deuxièmement, il donne à la FIA et à la F1 le temps d'examiner en profondeur le règlement. L'instance dirigeante souligne que cela s'inscrit dans un processus continu, tout comme la réunion avec toutes les équipes après le Grand Prix de Chine. Le consensus à l'époque était qu'il n'y avait pas besoin d'une "réaction épidermique" et qu'il serait préférable d'utiliser la pause entre Suzuka et Miami pour une évaluation plus détaillée.

Cette évaluation se poursuivra jeudi 9 avril, bien qu'il soit important de noter que la réunion ne devrait pas conduire à des décisions immédiates. Il s'agira d'abord d'une discussion entre représentants techniques, durant laquelle plusieurs domaines d'amélioration et plusieurs solutions possibles seront explorés.

Elle sera suivie d'une autre réunion technique, avant une discussion avec les directeurs d'équipe plus tard durant cette pause - probablement autour du 20 avril - où des décisions plus concrètes pourront être prises.

 Ce qui est à l'ordre du jour

L'accident d'Oliver Bearman a peut-être changé la donne.

Photo de: Kym Illman / Getty Images

Jusqu'au dimanche après-midi de Suzuka, le consensus parmi les écuries et la FIA était que l'attention devait se concentrer principalement sur des moyens d'améliorer les qualifications, et que les courses - du moins en matière de spectacle pour le public - n'avaient pas été trop mauvaises.

Cependant, après l'accident d'Oliver Bearman, la sécurité est devenue la priorité absolue. L'incident impliquant Franco Colapinto et le pilote Haas a relancé le débat sur les différentiels de vitesse. De nombreux pilotes, dont Carlos Sainz, ont souligné qu'ils avaient prévenu qu'un tel accident surviendrait.

Les qualifications restent cependant un deuxième sujet clé et semblent être le point où l'accord est le plus probable. En tout cas concernant le principe de base selon lequel il devrait s'agir davantage de repousser les limites que ce que nous avons vu lors des trois premiers week-ends de course.

Même les équipes actuellement les plus compétitives semblent ouvertes à des changements pour atteindre cet objectif. "Si ça ne tenait qu'à moi - et nous devons absolument examiner ça - comment faire pour retrouver ce tour de qualification rapide et brutal ?", a déclaré Toto Wolff, directeur de Mercedes. "Et comment réduire le lift and coast ? C'est clairement quelque chose que nous devons faire."

Charles Leclerc partage cet avis. Après ses plaintes initiales, il trouve désormais les courses divertissantes, mais estime toujours que les qualifications doivent être corrigées. Notamment parce qu'il a été pénalisé à plusieurs reprises et qu'en réalité, plus il prenait de risques en Q3, plus il était lent. 

Charles Leclerc (Ferrari) à Suzuka.

Photo de: Ferrari

Enfin, plusieurs aspects, légèrement moins prioritaires, nécessitent néanmoins une attention. Le premier est que les pilotes ne se sentent pas toujours totalement maîtres de la gestion d'énergie. Lando Norris a déclaré après le Grand Prix du Japon qu'il n'avait même pas eu l'intention de dépasser Lewis Hamilton à la chicane, mais qu'il était simplement "à la merci de ce que l'unité de puissance déployait".

C'est en partie lié au mode Overtake, mais aussi aux mécanismes de sécurité qui font délivrer 200 kW par le MGU-K pendant une courte période lorsqu'un pilote reprend l'accélérateur après l'avoir soulagé. Cela vide encore plus la batterie, laissant le pilote complètement impuissant dans la ligne droite suivante.

Charles Leclerc a rencontré un autre problème lors des qualifications sprint en Chine, où à un moment il a appliqué 97% de l'accélérateur au lieu de 100%, ce qui a effectivement perturbé l'unité de puissance. La gestion de l'énergie a été perturbée par son léger levage de pied, causant la perte soudaine d'une demi-seconde dans une ligne droite ultérieure.

"J'étais très, très, très frustré, parce que le lift représentait, je pense, deux ou trois pourcents d'accélérateur, ce qui n'est pratiquement rien. C'est dans la vibration du pied", a réagi le pilote Ferrari.

Ralentir les voitures pour améliorer les choses ?

Des tours qualifs à la limite : c'est l'objectif recherché.

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

Concernant les solutions possibles, Max Verstappen ne veut pas se faire trop d'illusions et s'attend à ce que toute amélioration reste marginale. Le quadruple champion du monde, qui s'est le plus exprimé sur le nouveau règlement, a réitéré au Japon qu'il espérait des changements plus importants avant 2027, ce qui joue un rôle important dans ses "décisions de vie" pour l'avenir.

Néanmoins, plusieurs paramètres sont à la disposition de la FIA, comme l'a décrit son responsable monoplace, Nikolas Tombazis. Pour le reste de l'année 2026, il y a environ trois grands thèmes qui pourraient être abordés, en plus des particularités rencontrées par Lando Norris et Charles Leclerc à Shanghai et à Suzuka.

Le premier aspect est une suggestion déjà avancée à Bahreïn par le directeur de McLaren : augmenter le super clipping jusqu'à la limite des 350 kW. Andrea Stella a été le premier à mettre en garde devant les énormes différentiels de vitesse, envisageant un scénario où un pilote doit lever le pied pendant qu'un autre déploie de l'énergie. C'est ce qui représente l'exemple le plus extrême et, selon lui, pourrait être atténué en augmentant le super clipping.

L'énergie que les pilotes peuvent actuellement récupérer en pleine accélération est limitée à 250 kW, tandis qu'avec le lift and coast, ils peuvent récupérer la totalité des 350 kW. En rehaussant la limite du super clipping à la même valeur, Andrea Stella et beaucoup d'autres dans le paddock estiment que le profil de vitesse devrait au moins devenir plus naturel.

Avoir plus de super clipping ne correspond peut-être pas à ce que tous les fans veulent voir - surtout en caméra embarquée - mais c'est au moins considéré comme plus sûr et moins extrême que le lift and coast complet.

En dehors du super clipping, la FIA pourrait également examiner à la fois les aspects de récupération et de déploiement de l'énergie. Concernant le déploiement, l'instance dirigeante dispose de plusieurs options : elle pourrait réduire le déploiement maximal aujourd'hui fixé à 350 kW, ou ajuster le taux de décroissance (ramp-down rate), ce qui prolongerait la durée avant que les pilotes n'épuisent la puissance du MGU-K.

Isack Hadjar (Red Bull) à Suzuka.

Photo de: Clive Mason / Getty Images

Du côté de la récupération, la FIA a déjà apporté un petit changement avant le Grand Prix du Japon. La quantité d'énergie que les pilotes pouvaient récupérer pour un tour de qualification avait initialement été fixée à 9 mégajoules, mais a été réduite à 8 mégajoules avant le début du week-end.

La FIA l'a jugé nécessaire car les simulations suggéraient que plus de super clipping serait nécessaire que prévu initialement. Selon la fédération, le changement a réduit le super clipping de dix à six secondes par tour, tandis que les chronos n'ont été ralentis que d'une demi-seconde. 

Bien que ces chiffres varient selon les circuits, la FIA pourrait théoriquement aller beaucoup plus loin que l'exemple de Suzuka. Dans le paddock, certaines équipes ont même proposé 6 mégajoules, ce qui serait une intervention assez radicale, mais potentiellement efficace.

En permettant aux pilotes de récupérer moins d'énergie, ils devraient moins dépendre du lift and coast et du super clipping. Ils pourraient donc attaquer davantage avec ce qu'ils ont, mais cela aurait un certain coût : des tours plus lents.

Selon les premières estimations, réduire la limite à 6 mégajoules pourrait augmenter les chronos de plus de deux secondes sur certains circuits, bien que la question reste de savoir à quel point c'est réellement problématique. Oui, cela ralentirait la F1, mais si les pilotes peuvent attaquer davantage (même avec moins de puissance électrique), cela pourrait visuellement sembler plus proche de repousser les limites que la situation actuelle.

Outre la partie moteur, l'aérodynamique active est théoriquement un autre élément à examiner. Son introduction était nécessaire pour réduire drastiquement la traînée et permettre ainsi le fonctionnement des nouvelles règles moteur. Actuellement, son usage est limité aux zones de mode ligne droite définies par la FIA, mais en théorie cela pourrait être élargi, au moins en qualifications.

Outre la réduction supplémentaire de traînée, cela aurait un autre effet : rendre l'aéro active plus tactique qu'aujourd'hui. Certaines équipes pourraient opter pour des solutions plus extrêmes (faible appui pour plus de vitesse de pointe dans les lignes droites, mais nécessitant la fermeture de l'aileron à chaque changement de direction) ou un compromis où le pilote pourrait utiliser l'aéro active sur plus de portions du circuit.

 La réalité politique et l'enjeu de sécurité

Les instances sont en quête d'un équilibre difficile à trouver.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

La dernière question concerne la sensibilité de certains de ces aspects. Pour le changement introduit au Japon, la FIA a indiqué aux équipes qu'elle n'implémenterait une telle mesure que si toutes les équipes étaient d'accord à l'unanimité.

La FIA souhaite maintenir toutes les parties alignées autant que possible tout au long du processus, bien qu'en théorie elle pourrait dégainer la carte de la sécurité après l'accident d'Oliver Bearman. Dans ce cas, elle pourrait introduire certains changements unilatéralement, ce que Max Verstappen a exactement préconisé après la course.

"Si tout est une question de sécurité, il est facile de régler les choses", a déclaré le pilote Red Bull. "On peut utiliser l'argument de la sécurité pour beaucoup de choses. Donc peut-être qu'on devrait employer le mot sécurité, afin de finalement apporter des changements."

En pratique, cependant, la plupart des parties concernées conviennent que le produit global n'est pas fondamentalement défaillant et - au moins le dimanche - ne nécessite toujours pas de réaction à chaud.

Il semble y avoir une volonté suffisante d'introduire des changements pour les qualifications, afin de rendre ces tours davantage orientés vers la recherche des limites. Les aspects qui vont au-delà et affectent également la compétitivité en course pourraient se révéler plus problématiques, surtout pour ceux qui disposent actuellement d'un avantage compétitif grâce à une gestion efficace de l'énergie.

Oscar Piastri (McLaren) lors du Grand Prix du Japon.

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

C'est précisément cette tension que Nikolas Tombazis avait déjà soulignée en amont de la saison 2026 : l'intérêt général du sport versus l'intérêt de chaque écurie. Selon lui, chacun affirme agir pour l'intérêt de la Formule 1, mais la réalité est souvent plus nuancée.

"C'est évidemment un défi, car comme je l'ai dit à plusieurs reprises, nous, à la FIA, nous nous soucions de la santé de la F1. Ils se soucient aussi de la santé de la F1 mais également de savoir s'ils gagnent des courses ou non, et ça complique un peu les choses."

Parallèlement à ces ajustements possibles à court terme, la question se pose également de ce qui pourrait être fait de manière plus structurelle pour 2027 et les années suivantes de ce cycle réglementaire

Ce que l'on appelle souvent le partage 50-50 entre moteur thermique et composants électriques est, dans les faits, d'environ 55 % contre 45 %. Certaines voix dans le paddock suggèrent que le moteur thermique pourrait redevenir plus important lors des prochaines saisons, bien que les moyens d'y parvenir constituent un dossier pour plus tard.

La première priorité est de proposer un ensemble global à partir du Grand Prix de Miami que la majorité des acteurs - et idéalement le public également - puissent accepter. La sécurité est la priorité après Suzuka, et les tours de qualifications doivent à nouveau être proches de la limite. Le défi pour la FIA est de trouver une solution qui coche toutes ces cases sans créer de nouveaux problèmes ailleurs.