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Rétro F1 - Deux constructeurs japonais peu connus
Le Japon a effectué ses premiers pas en Formule 1 durant les années 60 avec Honda. Toutefois, les autres constructeurs japonais n’ont pas connu la même notoriété.
René Fagnan
Publié: 10 sept. 2017, 12:34
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Si Honda a récolté quelques victoires en Grand Prix, ce n’est pas le cas de son équipe satellite, Super Aguri, et surtout pas le cas de Toyota, qui a englouti des centaines de millions de dollars dans son projet de Formule 1 pour n’amasser que trois pole positions et 13 podiums en huit saisons.
Ces maigres succès prennent toutefois des allures de victoire quand on les compare aux échecs que furent les monoplaces de deux marques de F1 japonaises très peu connues : Maki et Kojima.
Ces deux constructeurs privés ont participé à des Grands Prix à une époque où il était relativement facile de courir en F1. Il suffisait d’avoir suffisamment d’argent, de construire un châssis en aluminium, de l’habiller d’une carrosserie (souvent sans même la tester en soufflerie !) et d’y greffer un moteur V8 Cosworth DFV et une transmission Hewland. Durant les années 70, presque toute la grille de départ de F1 était composée de ces "kit cars".
Maki
La petite écurie Maki Engineering de F1 a été fondée en 1974 par Kenji Mimura. La voiture, la Maki F101, fut conçue par Mimura lui-même et Masao Ono.
Cette Maki n’avait rien de très exotique : un châssis monocoque en aluminium, une moteur atmosphérique Cosworth et une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports. Rien que du très classique. Dévoilée en mars 1974, la Maki était différente des autres voitures de F1 par ses pièces qui étaient inutilement volumineuses. D’ailleurs, on affirme que cette F101 affichait un embonpoint de 150 kg sur la balance…
La Maki était unique par sa carrosserie aux formes inusitées, dont une prise d’air haut perchée, des pontons extra longs, un bouclier avant pleine largeur et une étrange verrière jaune semblable à celle des avions de chasse. Cette carrosserie futuriste engendrait un problème de taille : un refroidissement insuffisant qui faisait surchauffer le moteur. Après les premiers essais, une autre carrosserie, moins enveloppante, fut adoptée.
Howden Ganley assura le déverminage de la Mika qui fut engagée au Grand Prix de Grande-Bretagne 1974. Le pauvre Néo-Zélandais fut incapable de se qualifier. Puis, quelques semaines plus tard, lors des qualifications du Grand Prix d’Allemagne, la suspension de la Maki cassa net au passage des redoutables bosses du long circuit du Nürburgring. Ganley se fractura les chevilles quand la Maki percuta les rails de sécurité à haute vitesse. L’écurie, à court de financement, mit alors son projet sur pause.
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Maki revint en F1 en 1975 avec une nouvelle voiture, la F101C, habillée d’une carrosserie modifiée, un peu plus orthodoxe. Un pilote japonais peu connu, Hiroshi Fushida, se retrouva au volant avec l’appui des montres (japonaises) Citizen. Après une série de non-qualifications, la Maki fut confiée à Tony Trimmer, qui ne parvint pas non plus à la placer sur une grille de départ. En fait, la Maki ne participa qu’à une seule course, hors-championnat, le Grand Prix de Suisse 1975 sur le circuit de Dijon-Prenois, où Trimmer termina 13e, à six tours du vainqueur, Clay Regazzoni sur Ferrari.
Maki revint une dernière fois en F1 à l’occasion du Grand Prix du Japon 1976 sur le tracé de Fuji. Trimmer, aux commandes de la F102A, rata encore une fois sa qualification. Après douze non-qualifications, c’en fut fini pour Maki.
Kojima
Presqu’en même temps que Maki, un autre constructeur japonais tenta l’aventure de la F1 : Kojima. Cette écurie était le fruit de Matsuhisa Kojima, un ancien pilote de motocross de l’usine Suzuki. Après avoir conçu, fabriqué et fait courir des monoplaces, notamment des March, dans plusieurs séries nationales, Kojima Engineering décida de grimper en F1 en 1976.
La Kojima KE007 était le fruit de plusieurs anciens de Maki, dont le concepteur en chef, Masao Ono. Il s’agissait d’un autre "kit car" fait d’un châssis en feuilles d’aluminium rivetées, d’un moteur Cosworth, d’une boîte de vitesses Hewland FGA 400 et chaussé de pneus Dunlop.
La suspension avant était entièrement flottante, mais conventionnelle à l’arrière, toutes deux reliées à des amortisseurs japonais Kayaba. Les radiateurs d’eau étaient incorporés dans les pontons et les refroidisseurs d’huile étaient logés sous l’aileron arrière. La carrosserie était fabriquée de panneaux de fibre de verre renforci de fibre de carbone.
Masahiro Hasemi, un héro au Japon, effectua le développement de la voiture qui était inscrite au Grand Prix du Japon 1976 à Fuji. Hasemi inscrivit le quatrième meilleur temps lors de la première séance de qualifications, mais endommagea sérieusement la voiture dans un crash lors de la seconde. Miracle, la voiture fut reconstruite à temps et il prit le départ depuis la dixième place. Quelques ennuis de pneus le forcèrent à terminer 11e sous le déluge qui vit Niki Lauda et James Hunt s’affronter pour le titre mondial.
Un an plus tard, Kojima produisit une nouvelle voiture, la KE009, chaussée de pneus Bridgestone, moins efficaces que les Dunlop. Noritake Takahara démarrea en 19e position, mais il s’accrocha avec la Surtees de Hans Binder dès le premier tour. Une autre KE009 participa à cette épreuve. Engagée par l’écurie privée Heros Racing, Kazuyoshi Hoshino démarra 11e et termina au même rang, à deux tours du vainqueur, James Hunt sur McLaren. Fin de l’histoire Kojima.
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