Comment Ferrari a pris Mercedes à son propre jeu sur la gestion de l'énergie

Suzuka a deux visages. C'est à la fois un circuit magnifique, l'un des plus fascinants du championnat et un véritable joyau du calendrier, mais aussi un tracé peu favorable au spectacle, pauvre en réelles opportunités de dépassement, qui ne permettait pas de placer de nombreuses zones DRS par le passé.

Le règlement 2026 a changé la donne, en offrant de nouvelles options aux pilotes. Dans certaines situations, le boost d'énergie combiné au mode dépassement peut s'avérer nettement plus efficace que pouvait l'être le DRS, en créant des écarts de vitesse importants, au point de dépasser les 30-40 km/h. Cette situation met l'accent sur la gestion de l'énergie, jusqu'à prendre la forme d'une nouvelle science dans la stratégie de course.

Cet aspect s'est vu dans le duel entre Charles Leclerc et George Russell pour la troisième place, le Monégasque parvenant à repousser toutes les tentatives de l'Anglais et à décrocher son deuxième podium de la saison juste devant le favori. Le pilote Ferrari avait déjà été un adversaire coriace pour Kimi Antonelli lors du premier relais, rendant le dépassement tout sauf simple.

"C'était un peu difficile de dépasser quand j'étais derrière Charles, parce que nous avions deux déploiements [d'énergie] complètement différents et c'était compliqué de trouver le bon endroit pour dépasser", a reconnu Antonelli après la course, soulignant qu'il n'était pas simple pour la Mercedes de prendre l'avantage. Une dynamique déjà observée lors des premiers Grands Prix, lors desquels les pilotes Ferrari ont souvent gêné ou répondu aux attaques des deux W17, avant de céder sur la distance.

Leclerc l'avait dit en Chine : pour battre les Mercedes, il faut riposter coup pour coup, car quand elles ont le champ libre, les W17 conservent un avantage évident sur la concurrence, ce qu'Antonelli a encore démontré à Suzuka. Et c'est exactement ce qu'a fait Leclerc au Japon, en tirant également parti d'une configuration du circuit qui, dans certaines situations, l'a aidé à se défendre plus efficacement.

Charles Leclerc a longtemps tenu tête à Kimi Antonelli à Suzuka.

Photo de: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Pour ceux qui attaquaient, le choix le plus efficace consistait généralement à utiliser l'énergie entre Spoon et la dernière chicane car sur ce tronçon, on atteint une vitesse nettement plus élevée et que le pilote de devant a tendance à perdre plus de performance au moment où le MGU-K sort de la boucle, ce qui peut favoriser un adversaire. Mais le problème est qu'à Suzuka, trois longues pleines charges s'enchaînent, faisant la part belle à la gestion de l'énergie.

Si l'on dépense trop d'énergie avant la dernière chicane, même en réussissant un dépassement, le risque concret est de se retrouver avec trop peu de batterie pour se défendre dans la ligne droite principale. Une dynamique encouragée par le nouveau règlement, à tel point qu'avant premier virage 1, on pouvait voir des différences de vitesse de l'ordre de 30 km/h, facilitant encore plus un "contre-dépassement" qu'à l'époque du DRS.

La stratégie de Ferrari pour contrer Mercedes

Et c'est précisément là que résidait l'astuce stratégique de Leclerc et de Ferrari dans l'utilisation de l'énergie, en battant Mercedes... sur son propre terrain. L'objectif n'était plus tant d'optimiser le temps au tour, comme en qualifications, mais de comprendre où il était intéressant de puiser dans la batterie pour mettre en difficulté le pilote qui suivait. Et en analysant les données, on constate une sérieuse différence par rapport à Mercedes.

Ferrari avait tendance à recourir davantage au déploiement à la sortie de l'épingle, dans l'accélération vers Spoon, puis à utiliser le super-clipping avant le virage 13. Le même schéma se répétait à la sortie de Spoon, où Leclerc parvenait à être beaucoup plus incisif à l'accélération, grâce à une interprétation légèrement différente de cette portion. Une logique également confirmée par Antonelli lors de la discussion avec les autres pilotes dans le paddock.

La comparaison dans la gestion de l'énergie entre Charles Leclerc et George Russell à Suzuka.

Photo de: Gianluca D'Alessandro

En substance, la Ferrari gagnait du temps en accélération, ce qui créait immédiatement un petit écart dans la première partie de la ligne droite et obligeait Mercedes à dépenser plus d'énergie dans la seconde moitié pour revenir au contact pour, si possible, tenter un dépassement, avant de devoir entrer dans la phase de super-clipping à l'approche de la chicane.

Cet effet yo-yo offrait une certaine marge de manœuvre dans la défense, notamment parce qu'il permettait à Leclerc de récupérer de l'énergie à temps pour se protéger dans la ligne droite principale.

Un autre élément est entré en jeu. Selon la formulation du règlement, lorsqu'on est en mode overtake et que l'on utilise le boost supplémentaire qu'il offre – même en levant le pied avant le 130R comme a pu le faire Lando Norris lors de son dépassement sur Lewis Hamilton en fin de course – le déploiement se poursuit à l'accélération, limitant la marge de manœuvre du pilote.

Dans certains cas, le dépassement devient presque "contraint", et c'est en partie ce qui est arrivé à Russell au 50e tour, quand il a pris l'avantage sur Leclerc à la dernière chicane alors que le Monégasque était en super-clipping. Le problème est qu'une telle séquence consomme beaucoup d'énergie et expose au risque de se retrouver sans batterie pour se défendre, facilitant ainsi le contre-dépassement. C'est exactement ce que Leclerc a fait.

Charles Leclerc a pu contenir George Russell.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Certaines caractéristiques propres à Suzuka ont sans aucun doute aidé, qu'il s'agisse de la configuration du tracé ou d'un graining et d'une dégradation très faibles sur le nouvel asphalte. Mais il fallait mettre en œuvre la bonne stratégie. Après la course, Frédéric Vasseur a souligné l'importance que revêtait cette lutte pour la dernière place sur le podium, surtout pour le moral des troupes.

"On en voulait plus, mais je pense que c'était une très, très belle prestation de Charles face à Russell à la fin", a précisé le patron de Ferrari. "Pour nous, il était important de contenir la Mercedes et Russell derrière. Dans les dix derniers tours, ça a aussi montré à tout le monde à l'usine et dans l'équipe qu'on peut le faire. C'est important et c'est la meilleure façon de préparer la pause."

"On sait qu'on est là pour attaquer, on sait qu'on a du travail pour développer la voiture, mais c'est une longue pause."