Ferrari pourrait avoir trouvé le principal problème de la SF1000

Les usines pourront rouvrir à partir du jeudi 21 mai, lorsque la fermeture imposée par la FIA aura pris fin. Les usines de Ferrari se préparent donc au retour progressif des employés après le long confinement qui a bloqué toute activité pour l'équipe. Les ingénieurs retrouveront la SF1000 qui aurait dû rouler lors du GP d'Australie et nous ne reverrons pas celle testée à Barcelone en février car la voiture qui fera ses débuts en Autriche le 5 juillet sera différente de celle qui aurait dû courir sur l'Albert Park de Melbourne. Le protocole de sécurité que l'entreprise de Maranello a mis en place est très strict en matière de protection des employés, et il ne fait aucun doute que la nécessité d'une distanciation physique pourrait ralentir les opérations par rapport aux plans de développement de la monoplace qui avaient été prévus.

Quelle Ferrari verrons-nous au Red Bull Ring ? C'est difficile à dire aujourd'hui, d'autant plus que la SF1000 n'a pas brillé lors des essais hivernaux, montrant de nets progrès dans les virages lents,  mais remontant à la surface des lacunes dans les virages rapides et en ligne droite. Dans un premier temps, la SF1000 prendra la piste à Spielberg avec le moteur 065 de deuxième spécification, c'est-à-dire avec une préchambre de combustion capable de travailler à une température plus élevée, gagnant ainsi une quinzaine de chevaux, ce qui devrait ramener le bloc propulseur italien au niveau de puissance qu'était le sien avant les restrictions apportées sur le débitmètre de carburant.

La Scuderia a toutefois révélé certaines limites qui l'ont empêchée d'atteindre les performances attendues et en fonction du nouveau calendrier de travail aménagé face au COVID-19, on saura clairement quelles améliorations seront apportées à la partie avant de la monoplace, jugée trop conservatrice. Mais l'accent est surtout mis sur la transmission, avec la recherche d'une plus grande légèreté, et d'une miniaturisation du boîtier en carbone pour favoriser l'aérodynamique de la monoplace.

Afin d'alimenter le diffuseur arrière avec deux canaux plus larges pour augmenter l'appui aérodynamique sans augmenter la traînée, les techniciens de Ferrari ont réfléchi à une boîte de vitesses particulièrement étroite. Les simulations ont indiqué que la nouvelle construction donnerait une rigidité arrière similaire à celle enregistrée sur la transmission de la SF90, mais l'analyse des données des tests aurait montré, au contraire, qu'il y a de petites flexions qui ont un effet négatif sur le comportement de la monoplace sur la piste.

Si la boîte fléchit, des changements soudains de l'angle de la suspension arrière peuvent être enregistrés avec des réactions qui ne sont pas prévisibles, alimentant ce sous-virage endémique dont les pilotes se sont plaints. Le problème est résolu : il suffit de renforcer la boîte en composite avec une coque de carbone supplémentaire, quitte à générer une perte d'efficacité aérodynamique.

Cette construction a été introduite par l'ingénieur Aldo Costa sur la F2004 de Michael Schumacher, qui fut Championne du monde en 2004, qui a apporté cette idée chez Mercedes en 2014 lorsqu'il est devenu le responsable technique de l'équipe de Brackley. La solution s'est avérée très intéressante car elle a permis de modifier les angles d'attaque de la suspension arrière sans encourir de pénalité (la boîte de vitesses, en effet, ne peut être remplacée qu'après 6 GP). Ferrari, entre-temps, n'avait certainement pas renoncé à cette solution, la développant progressivement. En 2016, les techniciens du Cheval Cabré avaient transféré le mécanisme de suspension de la biellette entre la boîte de vitesses et le différentiel.

Un choix courageux qui a également été dicté à l'époque par les exigences aérodynamiques. La structure, cependant, s'est avérée peu rigide et sur la SF16-H, il y a eu quatre casses de la boîte de vitesses parce que les engrenages ne s'emboîtaient pas parfaitement lors des changements de rapport en raison de la flexibilité du boîtier. Aujourd'hui, ces problèmes n'existent plus, donc le phénomène est certainement moins problématique qu'en 2016, mais il n'est pas à exclure qu'il ait quand même un effet négatif sur la SF1000.

Et à Maranello, les ingénieurs savent qu'il n'y a pas de temps à perdre car le châssis, la boîte de vitesses et la suspension qui seront utilisés dans le premier Grand prix de la saison 2020 seront ensuite gelés pour le développement de la saison 2021. Si Enrico Cardile, David Sanchez et Simone Resta peuvent corriger ce défaut sur la SF1000, il n'est pas dit que Sebastian Vettel et Charles Leclerc ne puissent pas se mêler à la lutte en tête une fois que le développement aura été lancé sur des bases plus saines. Rappelons que les Haas VF-20 et Alfa Romeo C39 utilisent la même transmission que la Ferrari, et il n'est pas exclu non plus que les équipes clientes puissent également bénéficier du raidissement de la boîte en carbone.