Ferrari : "Trop tôt" pour retoucher les règles moteur 2026

À un peu moins de trois ans de son entrée en vigueur, la réglementation moteur 2026 s'est invitée depuis quelque temps dans le débat public en Formule 1, principalement sous l'impulsion de Red Bull. Le directeur de l'écurie autrichienne, Christian Horner, a en effet multiplié les déclarations alarmistes sur le sujet, déclenchant des réactions de la part, entre autres, de Toto Wolff, le responsable de Mercedes.

Au-delà de la guerre des mots entre les deux camps, le principe fondamental d'une puissance venant à 50% de la partie combustion et à 50% de la partie électrique est au cœur de la discussion. Les craintes affichées par Red Bull prennent corps dans la question de la puissance électrique, en faisant état d'un risque de voir les pilotes manquer d'énergie sur les circuits où la recharge serait moindre et les pleines charges longues. À partir de là, Horner a suggéré que l'équilibre soit modifié de 5% pour y remédier.

Toutefois, en l'absence de règlementation arrêtée sur les châssis, maillon essentiel des performances globales des monoplaces, Mercedes s'est d'ores et déjà opposé à tout changement, jugeant qu'une réglementation moteur discutée pendant plusieurs années, et ayant permis d'attirer Audi et Honda, ne pouvait être modifiée sur la base de telles estimations.

Interrogé sur le sujet, en tant que directeur de la troisième grande écurie du plateau, Ferrari, Frédéric Vasseur a adopté une position intermédiaire : pour lui, il ne faut pas rechigner à modifier les règles si elles posent problème, mais pour le moment, il juge qu'il est encore bien trop tôt pour envisager cela.

En partie parce qu'en l'absence de données précises sur les châssis et les pneus qui accompagneront ces moteurs, il est difficile de produire des estimations raisonnables. "Nous sommes censés avoir un groupe de travail pour être tous sur la même longueur d'onde sur ce qui pourrait être le résultat des règles telles qu'elles sont actuellement", a déclaré Vasseur.

"Nous devons faire des suppositions, car les choses ne sont pas vraiment claires en ce qui concerne l'adhérence des pneus, l'appui aérodynamique, la résistance à l'air. Vous pouvez faire ce que vous voulez aujourd'hui, si vous dites que l'adhérence des pneus diminue de 30%."

Il ne faut pas [...] se plaindre avant d'avoir fait l'exercice.

Frédéric Vasseur

"Cela signifie que nous devons nous mettre d'accord sur la stratégie. Il est probable que le règlement aille dans le sens du maintien de la même taille de pneus, de faire ceci, de faire cela. Et il faut avoir un groupe de travail qui dise qu'à plus ou moins 5%, la courbe de vitesse sera celle-là."

"Aujourd'hui, nous n'en sommes pas là. Pour moi, il est un peu tôt pour tirer une conclusion alors que nous ne sommes pas capables d'avoir la même vision de ce que pourrait être la courbe de vitesse."

Puis il a ajouté : "Une bonne solution, encore une fois, est de se mettre d'accord sur quelque chose, pour faire des hypothèses. Disons que nous conservons la taille des pneus actuels, que nous conservons le DRS, que nous avons un appui aérodynamique plus ou moins similaire à celui d'aujourd'hui. Et ensuite, que devons-nous changer pour essayer d'améliorer le spectacle ? Il ne faut pas commencer par le contraire, se plaindre avant d'avoir fait l'exercice."

Toto Wolff, Christian Horner, Mike Krack (Aston Martin), Frédéric Vasseur et Alessandro Alunni Bravi (Alfa Romeo).

Et si le besoin de changement se fait sentir une fois ce travail fait, Vasseur n'est pas opposé à ce que les règles sur les unités de puissance soient retouchées : "Nous avons le temps de les peaufiner. Tout d'abord, je pense que le plus important est de se mettre d'accord sur ce que pourrait être cette courbe de vitesse à plus ou moins 10%. Ensuite, si nous nous inquiétons du fait que nous devrons lever le pied trop tôt et ainsi de suite, nous pourrons changer quelque chose, et je pense que nous pourrons le faire à la marge."

Vasseur suggère ainsi qu'un seul petit changement dans l'équilibre entre la puissance des moteurs à combustion interne et la puissance électrique pourrait faire la différence, si le besoin s'en faisait sentir. "De notre côté, nous n'en sommes qu'au début du projet et il s'agit d'un programme de trois ans, il est donc suffisamment tôt pour apporter un petit changement. Et je pense honnêtement que l'impact sur la courbe de vitesse de plus ou moins 5% d'énergie provenant des moteurs à combustion interne serait énorme. Nous n'avons pas besoin de revenir à 20%."

Le Français estime en tout cas qu'il faut s'en tenir à une motorisation hybride, en dépit de l'introduction de biocarburants : "C'est une discussion que les grands patrons des constructeurs ont eue il y a un ou deux ans à Monza. Je pense que nous suivons également le chemin de l'industrie, qui s'oriente de plus en plus vers l'hybride avec un niveau élevé d'électricité, et nous prenons cette direction."

Avec Adam Cooper