Ces changements que la FIA envisage après la polémique d'Abu Dhabi

Alors que la FIA enquête sur la fin de course du GP d'Abu Dhabi 2021, Peter Bayer, nouveau responsable monoplaces de la fédération, a livré quelques pistes de réflexion pour améliorer le travail de la direction de course à l'avenir.

La voiture de sécurité, Lewis Hamilton, Mercedes W12, Lando Norris, McLaren MCL35M, Fernando Alonso, Alpine A521, et le reste des monoplaces

La voiture de sécurité, Lewis Hamilton, Mercedes W12, Lando Norris, McLaren MCL35M, Fernando Alonso, Alpine A521, et le reste des monoplaces

Sam Bloxham / Motorsport Images

Peter Bayer est un acteur qui est amené à gagner de l'importance médiatique dans les mois qui viennent puisqu'il est désormais à la tête des questions liées aux monoplaces au sein de la FIA. Ce n'est pas un total inconnu auprès du grand public, puisqu'il avait été mis en avant au moment de l'interdiction des modes moteur de qualifications en 2020 et de l'annonce des réductions aérodynamiques en vue de 2021, annoncées aux équipes via un courrier qu'il avait lui-même envoyé, alors qu'il officiait en tant que secrétaire général de la FIA aux sports mécaniques sous Jean Todt.

Dans son nouveau rôle et sous la présidence de Mohammed Ben Sulayem, Bayer se retrouve en charge d'un dossier assez épineux, à savoir celui du Grand Prix d'Abu Dhabi 2021 et, sans doute plus important encore, de toutes les ramifications organisationnelles et sportives qui y sont liées, de près ou de loin. Outre la question de l'avenir de Michael Masi au poste de directeur de course, qui demeure incertain, c'est la manière d'éviter de telles situations et d'y répondre qui est sur la table.

Pour un certain nombre d'acteurs et d'observateurs de la discipline, il est essentiel qu'un travail de fond soit mené autour de l'organisation et des procédures de la direction de course, mais également de la réglementation sportive, pour parvenir à une situation moins polémique. D'autant plus que l'intersaison, qui aurait dû être à la fois l'occasion de célébrer une saison 2021 particulièrement intense et l'arrivée d'une génération nouvelle de F1 en 2022, semble s'inscrire dans un drôle d'entre-deux lié à la manière non satisfaisante dont s'est conclue la dernière campagne en décembre.

Interrogé dans le cadre d'une interview pour Speedweek.com, Peter Bayer a livré des pistes de réflexion sur ces sujets, qui n'auront de réalité concrètes que si elles sont validées, en dernier lieu, par le Conseil Mondial du Sport Automobile en mars prochain. "Nous avons suivi la situation de près tout au long de l'année", a-t-il dans un premier temps répondu, quand la question des conséquences de Yas Marina lui a été posée. Puis il a reconnu : "Nous avons un retard à rattraper en matière d'organisation."

Concrètement, concernant les changements envisagés autour de la direction de course et de la gestion de l’arbitrage des épreuves, il estime que trop de responsabilités reposent sur le seul directeur de course. Il veut donc les répartir entre plusieurs personnes différentes. "La répartition des multiples tâches du directeur de course, qui est également directeur sportif, délégué à la sécurité et délégué au circuit ; c'était tout simplement trop, ces rôles seront répartis entre plusieurs personnes. Cela permet de réduire la charge de travail du directeur de course."

"Mettre fin au calvaire de la direction de course"

Lewis Hamilton derrière le Safety Car, à Abu Dhabi

Lewis Hamilton derrière le Safety Car, à Abu Dhabi

Autre idée pour réduire la charge et faciliter le travail de la direction de course : lui adjoindre une équipe de soutien à distance, à l'image de ce que font les écuries tout au long des week-ends de GP sur des aspects stratégiques ou d'ingénierie, qui aurait ainsi une vision plus froide et analytique des choses en étant moins dans le feu de l'action. "L'idée [est] de créer un lien permanent pendant la course avec une 'salle de contrôle', comme les équipes le font avec leurs usines. Nous envisageons de mettre en place une équipe de soutien à Genève, qui pourrait aider la direction de course."

Enfin, Bayer estime que la communication radio entre les écuries et la direction de course, telle qu'elle a été instaurée depuis quelques années et mise en avant via la réalisation TV en 2021, doit cesser. En premier lieu, il souhaite mettre fin à la possibilité pour les directeurs d'équipe d'intervenir directement. En second lieu, il veut créer un "sas" entre les demandes des écuries et la direction de course, via une personne interposée.

"[Au sujet des communications radio permanentes], nous allons mettre fin au calvaire de la direction de course et grandement changer les choses. Les directeurs d'équipe ne pourront plus intervenir sur ce canal, mais les managers le pourront toujours, car ils doivent pouvoir demander des précisions. Nous voulons mettre en place un 'tampon', avec un collaborateur qui recevra ces demandes. Le directeur de course pourra à l'avenir se concentrer sur sa tâche et ne sera plus distrait."

Vers des finishs à la NASCAR ?

Mais les changements dans l'organisation ne sont pas suffisants, comme le montre d'ailleurs le cœur de la polémique de Yas Marina, qui repose en premier lieu sur la friction entre la logique réglementaire (qui semblait pointer vers une fin de GP sous Safety Car ou sans laisser les retardataires se dédoubler) et la logique de spectacle sportif (qui pointait vers la reprise à n'importe quel prix de la course).

Bayer donne sur ce plan une piste de réflexion, qui s'inspirerait de la procédure dite de "Green-White-Checker" en NASCAR, faite pour assurer que l'arrivée puisse avoir lieu sous régime compétitif même si un incident survient tardivement et impose une voiture de sécurité. "[Un des points à traiter] est la remise en question du règlement actuel, en particulier le sujet de la voiture de sécurité. La NASCAR, par exemple, lorsqu'une neutralisation est nécessaire dans les deux derniers tours de course, met fin au décompte des tours et rajoute des tours à la fin de la phase de Safety Car. Cependant, cela pourrait poser un problème de carburant en F1, c'est pourquoi cette question est encore à l'étude."

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