La FIA devra peut-être revoir les zones de DRS, selon Aldo Costa

L’Italien Aldo Costa, directeur de l’ingénierie chez Mercedes AMG F1 (les châssis), et Andy Cowell, directeur exécutif de Mercedes AMG HPP (les moteurs), ont répondu à quelques questions, pas trop indiscrètes, sur la conception de cette nouvelle Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+ pilotée cette saison par Lewis Hamilton et Valtteri Bottas, transfuge de Williams.

“Nous avons commencé à travailler sur cette voiture en mars 2016,” déclare Aldo Costa. “Durant l’été, nous avons planché sur l’aérodynamique de la voiture, trouvant du gain en performance à plusieurs endroits insoupçonnés. La voiture est entièrement nouvelle. Elle doit encaisser des charges aérodynamiques et mécaniques beaucoup plus élevées que l’an dernier.”

Partir d’une feuille blanche

Andy Cowell poursuit pour sa part en expliquant que l’unité de puissance a été entièrement revue pour s’adapter au mieux à la nouvelle réglementation technique de la F1. “En partant d'une feuille blanche, deux équipes techniques, une à Brixworth et l’autre à Brackley, ont entièrement revu l'intégration de l’unité de puissance dans le châssis,” indique-t-il. “À cause du meilleur grip, le temps passé avec l’accélérateur à fond a augmenté. On parle de 10%, ou environ cinq secondes, par tour de piste. Cela a représenté un défi technique majeur à résoudre, car les contraintes mécaniques sont plus élevées et il faut gérer ce flux supplémentaire de chaleur. Nous disposons de 105 kilos de carburant pour disputer la course. Nous allons parcourir les 305 km en moins de temps, mais en consommant 105 kg de carburant. Il faut gérer ce rejet de chaleur supplémentaire.”

Cowell ajoute : “Il faut aussi mieux gérer le système hybride. Nous ne pouvons emmagasiner qu'un certain nombre de mégajoules par tour de piste, mais on doit passer plus de temps à fond. Il ne faut donc pas déclencher la restitution d’énergie du MGU-K trop tôt sur la plus longue ligne droite. Nous avons aussi beaucoup travaillé sur la fiabilité du système hybride ERS. Le MGU-K et le MGU-H sont nouveaux. On peut donc le faire fonctionner à pleine capacité pour de plus longues périodes de temps. Il n’est pas trop vulnérable aux effets destructeurs de la chaleur.”

Costa précise que l’appui aérodynamique accru aura sans nul doute des conséquences dans le déroulement des Grands Prix. “Ces voitures 2017 sont totalement différentes de celles de l’an dernier. Elles n’ont pas été conçues dans le but de faciliter les dépassements. On sait que l’effet du DRS sera moindre que l’an dernier. Alors la FIA devra peut-être allonger les zones où il peut être activé. On verra lors des premiers Grands Prix de la saison”, explique l’ingénieur italien.

“Nous [évaluons] plusieurs solutions techniques durant les deux séances d’essais à Barcelone. Lors de son lancement, la W08 ne possédait pas le fameux T-wing. Puis, nous l’avons testé. [...] Nous [avons aussi essayé] une version longue queue [aileron de requin, ndlr] avec de nouveaux ailerons arrière en préparation au Grand Prix d’Australie. En gros, toutes les surfaces aérodynamiques seront changées d’ici Melbourne.”

Et qu’en est-il de la légalité de la suspension avant hydraulique ? “La réglementation qui touche la suspension n’a pas changé,” répond-il. “Ce qui était légal l’an dernier l’est toujours cette année. Une seule écurie a demandé une clarification à la FIA. Tout a été discuté entre les directeurs techniques et la FIA. Cette écurie a reçu tous les éclaircissements requis.”