La FIA a réduit l'énergie récupérable en qualifs pour contrer les tactiques extrêmes

La gestion de l'énergie est au cœur du règlement technique de la Formule 1 pour 2026. La décision de tripler la puissance du MGU-K par rapport à l'an dernier, tout en supprimant le MGU-H et en conservant une batterie dont la capacité est restée inchangée, a posé aux équipes un défi particulièrement complexe. Même sur un seul tour de qualifications, comprendre où et comment déployer l'énergie nécessite une analyse très approfondie.

Disposer de 350 kW avec la même capacité de batterie signifie que, surtout sur des circuits exigeants comme Melbourne, les pilotes risquent de se retrouver à court d'énergie dans les lignes droites si celle-ci est mal gérée. En course, ce scénario sera presque inévitable, mais en qualifications la situation est différente.

La FIA était consciente que, sur certains circuits, il existait un risque que les pilotes, pour récupérer de l'énergie, évitent d'attaquer au maximum - par exemple en levant le pied plus tôt de l'accélérateur afin de maximiser la recharge de la batterie.

Dans certaines situations, il pourrait en réalité être plus avantageux de perdre quelques km/h en fin de ligne droite, où la traînée aérodynamique joue un rôle plus important que la puissance pure, afin de recharger la batterie plutôt que de continuer à attaquer et se retrouver ensuite avec une batterie vide.

Des profils différents suivant les séances

Charles Leclerc (Ferrari)

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

L'idée de base est simple : sacrifier un peu de performance dans des zones déjà très rapides, où la perte de temps reste limitée, afin de récupérer de l'énergie à utiliser dans les sections suivantes. Si ce compromis est soigneusement étudié, il pourrait garantir un avantage en termes de temps au tour.

Le problème est qu'il existait un risque de voir ces tactiques extrêmes se répéter en permanence, y compris en qualifications, qui devraient pourtant être le moment où les pilotes attaquent réellement au maximum.

Pour cette raison, un article a été ajouté au règlement il y a quelques mois, permettant à la FIA de réduire davantage la limite d'énergie récupérable pendant un tour de qualification, afin de décourager les pilotes d'utiliser le "lift and coast" même lors d'un tour lancé.

Cette clause a déjà été activée par la FIA en vue du GP d'Australie à Melbourne, l'un des circuits les plus exigeants en matière de gestion de l'énergie, puisque près de 70% du tour s'y effectue à pleine charge, avec relativement peu de zones de freinage.

Pour la course, la FIA a déjà décidé d'abaisser la limite de recharge de 8,5 à 8 MJ par tour, tandis qu'elle reste inchangée lors des essais libres, où elle demeure au maximum autorisé par le règlement.

"Cette limite peut être réduite à 8 MJ lors des épreuves où la FIA estime que l'énergie maximale récupérable par tour, attribuable aux phases de freinage et de charge partielle, ne dépasse pas 8 MJ", précise le règlement technique 2026.

Seulement 7 MJ récupérables en qualifs

Cependant, en qualifications, cette limite sera abaissée encore davantage, passant de 8,5 à 7 MJ, afin d'éviter des techniques de récupération d'énergie trop drastiques, même lors d'un tour lancé.

"Cette limite peut être réduite encore davantage, sans toutefois descendre en dessous de 5 MJ, lors des qualifications sprint et des séances de qualifications dans les épreuve où la FIA estime que les stratégies de récupération nécessaires pour respecter la limite précédente [de 8,5 MJ] sont excessives", ajoute le règlement.

Concrètement, cela signifie qu'en fin de ligne droite il y aura non seulement moins de super clipping - situation dans laquelle le MGU-K agit "contre" le moteur thermique alors que le pilote appuie à fond sur l'accélérateur - mais que les pilotes seront également moins tentés d'utiliser le lift and coast pour récupérer de l'énergie, tout simplement parce que la quantité récupérable sera plus faible.

Le règlement actuel précise en effet que lors du super clipping, les pilotes ne peuvent récupérer que 250 kW, et non la pleine puissance du MGU-K. En revanche, lorsque le pilote lève le pied de l'accélérateur, il est possible de récupérer de l'énergie à la puissance maximale, soit 350 kW. Pour cette raison, dans certaines situations, en particulier dans les derniers mètres précédant une grosse zone de freinage - où la perte de temps est plus limitée -, certains pilotes auraient pu être tentés d'avoir recours au lift and coast.

Attention aux sections où l'énergie peut être économisée

George Russell (Mercedes)

Photo de: Martin Keep / AFP via Getty Images

Les seuls moments où les pilotes pourront exploiter la totalité des 8,5 MJ récupérables par tour seront le mode dépassement (le bouton "overtake"), les essais libres et les tours de sortie des stands, même si une précision s'impose.

Les tours de sortie lors desquels il sera possible de récupérer 8,5 MJ sont ceux effectués en essais libres et en qualifications, afin de permettre aux pilotes d'entamer leur tour lancé avec une batterie entièrement chargée. En revanche, en course, même après un arrêt au stand, la limite de 8 MJ par tour continuera de s'appliquer.

Comme ce circuit comporte des sections dites "limitées par la puissance" dépassant 3500 mètres, la FIA a imposé un taux maximal de réduction de puissance de 50 kW/s afin d'éviter des pertes brusques de vitesse dans les lignes droites.

Des exceptions existent toutefois : la fédération a indiqué qu'entre les virages 11 et 13, dans la dernière partie du tour, les équipes pourront choisir de ne pas utiliser l'énergie, ce qui autorisera une réduction de puissance supérieure à 150 kW afin de la conserver pour des portions du circuit où elle pourrait s'avérer plus utile.

Toutefois, ce besoin accru de récupération d'énergie par rapport à l'an dernier pourrait créer d'importants problèmes de trafic...