La FIA va réprimer les systèmes de direction astucieux

La FIA va réprimer l'utilisation par les écuries de Formule 1 de l'angle de braquage pour gagner un avantage aérodynamique via l'utilisation de systèmes de suspension avant astucieux.

La FIA va réprimer les systèmes de direction astucieux
Charlie Whiting, FIA
Charlie Whiting, directeur de course de la FIA, lors d'une conférence de presse pour revenir sur la pénalité infligée à Max Verstappen, Red Bull Racing, pour son dépassement hors piste sur Kimi Räikkönen, Ferrari, à Austin
Charlie Whiting, délégué FIA
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Charlie Whiting, FIA lors d'une réunion avec les pilotes
Charlie Whiting et Laurent Mekies, FIA
Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08 mène au départ pendant que Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17 sort large
Le départ de la course
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13, et le reste du peloton au départ
La grille de départ
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, et le reste du peloton au départ
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17
Lance Stroll, Williams FW40
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
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Une Directive Technique envoyée par Charlie Whiting la semaine passée a clairement indiqué que l'instance dirigeante estimait qu'en 2017 certaines écuries avaient conçu leurs systèmes de suspension et de direction afin d'abaisser la hauteur de caisse en virage, offrant potentiellement un avantage aérodynamique et améliorant l'adhérence.

Whiting sait qu'un changement de hauteur de caisse lorsque la direction est braquée au maximum est normal, mais à partir de maintenant, ce changement ne pourra pas excéder 5 mm, et c'est aux équipes de fournir les preuves que les systèmes de leurs F1 2018 répondront à cette exigence.

Le problème a été discuté en détail avec les directeurs techniques lors de la dernière réunion sur le Règlement Technique de la FIA, à Londres, où des visions se sont opposées quant à l'influence que devraient avoir les suspensions sur l'aéro.

Des sources indiquent que Red Bull souhaitait conserver la liberté de développer la suspension sous l'empire des règles actuelles, alors que Ferrari était en faveur de restrictions plus importantes. Mercedes semble avoir suggéré que les suspensions actives devraient être autorisées, avec un logiciel et du matériel prescrits par la FIA.

C'est trois semaines après cette réunion que la Directive Technique a été envoyée aux équipes, qui sont toutes à un stade très avancée de leur designs 2018. 

Whiting a écrit : "Il est devenu clair pendant la saison que certaines équipes concevaient la suspension et les systèmes de direction de façon à changer la hauteur de caisse de l'avant de la voiture. Même si des changements sont inévitables quand le volant est complètement braqué, nous suspectons que l'effet de certains systèmes était loin d'une modification marginale de la hauteur de caisse. Nous croyons également que tout changement non fortuit de la hauteur de caisse affecte probablement la performance aérodynamique de la voiture."

Une décision vieille de 24 ans

Whiting s'est référé à une décision de la Cour d'appel internationale (CAI) de la FIA datant de 24 ans sur les suspensions comme précédent pour l'interprétation d'une réglementation technique clé de la F1 au sujet de l'influence aérodynamique.

Une section du règlement dispose que "tout système, dispositif ou procédure de la voiture qui utilise les mouvements du pilote comme un moyen d'altérer les caractéristiques aérodynamiques de la voiture est interdit", et cela pourrait être utilisé par la FIA pour aider à justifier sa position.

Dans sa dernière Directive Technique, Whiting a conclu : "Notre vision est que les systèmes de direction doivent être traités de la même façon que les systèmes de suspension, [c'est-à-dire] que la décision CAI de 1993 devrait s'appliquer au moment d'évaluer le respect de l'Article 3.8 du Règlement Technique."

"Par conséquent, tout changement de la hauteur de caisse quand le volant est déplacé d'une position de braquage complet vers l'autre devrait être totalement fortuit. Nous allons donc vous demander de nous fournir toute la documentation pertinente démontrant quel effet la direction a sur la hauteur de caisse à l'avant de votre voiture et, afin de nous convaincre que le moindre effet soit fortuit, nous croyons que la hauteur de caisse ne devrait pas changer de plus de 5,0 mm quand le volant est déplacé d'une position de braquage complet à l'autre."

Il reste à voir quel sera l'impact de la Directive Technique, étant donné que les équipes sont à un stade très avancé de conception de leurs monoplaces 2018 et pourraient en conséquence d'ores et déjà avoir conçu leurs systèmes de suspension et de direction.

Le véritable test ne pourrait intervenir qu'une fois la question soulevée devant les commissaires de la FIA lors d'un week-end de Grand Prix, au moment où ils devront rendre une décision. En effet, les écuries vont devoir décider si elles peuvent se permettre de prendre un risque et de conserver leur design prévu, ou doivent construire leur voiture selon la nouvelle interprétation.

Un membre d'une écurie a déclaré à Motorsport.com : "Je suspecte que ça ne puisse pas être contrôlé de toute façon, et des équipes vont juste l'ignorer. C'est juste 'l'avis' de la FIA, dans les faits ce n'est pas la 'loi'. Rien ne va changer."

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