La FIA précise l'interdiction de modes moteurs différents

Dans la directive technique envoyée aux écuries la semaine dernière pour confirmer les nouvelles restrictions, qui entreront en vigueur au Grand Prix d'Italie, la FIA fait référence à l'Annexe 4 du Règlement Sportif de la F1, qui couvre la période actuelle d'homologation des unités de puissance jusqu'à 2025. La réglementation indique que les motoristes peuvent solliciter l'approbation de la FIA pour des évolutions liées à "la fiabilité, la sécurité, la réduction des coûts, l'installation dans la voiture et les problèmes de fourniture".

Dans cette directive technique, la FIA fait savoir que les requêtes liées à la fiabilité peuvent refléter le fait que les motoristes poussent la limite de la performance, avec par exemple l'utilisation de modes qualificatifs, plutôt que de résoudre de véritables problèmes.

La directive technique indique : "Nous estimons que dans de nombreux cas, les problèmes de fiabilité sont les conséquences inévitables de l'exploitation de l'unité de puissance en dehors de ses limites opérationnelles fiables à certains moments d'un week-end de Grand Prix, et de telles requêtes liées à la fiabilité sont en réalité un moyen indirect de permettre l'utilisation de davantage de modes donnant plus de performance durant la vie d'une unité de puissance. Dans de nombreux cas, il est donc virtuellement impossible pour la FIA d'être convaincue que toutes ces requêtes de changements n'ont pour objectifs que ceux autorisés par la réglementation et n'ont pas d'effet sur la performance."

Comme indiqué précédemment, la FIA justifie les nouvelles restrictions par deux autres règles, à savoir l'Article 2.7 du Règlement Technique, lié à l'obligation des écuries de prouver qu'elles respectent la réglementation, et l'Article 27.1 du Règlement Sportif, qui requiert que le pilote conduise la voiture "seul et sans aide".

À ce sujet, la FIA note que "l'utilisation de modes d'unité de puissance (et surtout de modes du moteur à combustion interne) est devenue un élément essentiel de la gestion de la fiabilité par rapport à la performance de l'unité de puissance sur sa vie de course, et cela a un effet primaire direct sur la performance de l'unité de puissance lors d'une séance, d'un week-end de Grand Prix et de la vie de l'unité de puissance. De plus, nous observons que dans ce processus, le pilote exécute principalement les instructions données par l'équipe, sans ou avec peu de contrôle direct ou de connaissances sur les complexes manœuvres réalisées."

La FIA insiste sur le fait que les restrictions sont focalisées sur les modes du moteur à combustion interne, qu'elle définit comme "un ensemble de paramètres de contrôle qui déterminent la puissance du moteur à combustion interne et la manière dont il est exploité, sans être liés à des changements de conditions climatiques ou à des protections de l'unité de puissance qui pourraient être exceptionnellement déclenchées".

À partir du Grand Prix d'Italie, le même mode moteur devra être utilisé du début des qualifications à la fin de la course, mais dans les faits, seulement quand un pilote est dans un tour rapide. Des modes différents peuvent être utilisés pour les tours de sortie et de rentrée au stand en qualifications ainsi que pour tout tour au moins 20% plus lent que la pole (par exemple, un tour en plus de 1'36 sur un circuit où la pole est en 1'20). Les tours de mise en grille, le tour d'honneur et les tours parcourus lorsque la course est neutralisée par la voiture de sécurité, virtuelle ou non, sont également exclus.

Bien que le même mode doive être utilisé au fil des qualifications et de la course lors d'un week-end, ce mode peut varier d'un Grand Prix à l'autre. Les paramètres du moteur à combustion interne peuvent également changer dans un même tour, mais ils doivent changer de la même manière à chaque tour. En accord avec une précédente directive technique qui assurait la parité entre les écuries d'usine et clientes, tous les moteurs d'un même fournisseur doivent utiliser le même mode.

Des exceptions seront faites pour les unités de puissance qui ont déjà été utilisées et qui pourraient avoir des niveaux de kilométrage différents ou des dégâts devant être pris en compte lors de leur exploitation. En revanche, tout nouveau moteur installé à partir de ce week-end en Belgique – une course avant le début officiel des restrictions – devra utiliser les mêmes modes que les autres exemplaires d'un même motoriste lorsque la nouvelle règle sera appliquée à partir de Monza.

Un compromis supplémentaire pour la fiabilité autorisera les écuries à changer de mode pendant la course si elles ont un problème. En revanche, elles doivent en informer la FIA "sans délai" et pouvoir prouver l'existence d'un souci spécifique. Les équipes ne peuvent pas prévoir cela à l'avance pour prolonger la vie du moteur, il doit y avoir une perte de performance significative après le changement de mode, et aucun retour au mode d'origine n'est autorisé pendant la course.

La FIA clarifie également le fait que le bouton de dépassement ne peut pas être utilisé en qualifications, et ne peut être utilisé en course qu'en relation avec une modification du déploiement du MGU-K en ligne droite et pour l'activation du mode wastegate.

La directive technique ne cache pas que toute infraction sera prise au sérieux : "Dans les situations où un changement de mode moteur sera considéré comme ayant eu lieu en dehors des cas prévus par cette directive technique, la voiture en question sera signalée aux commissaires, comme le sera toute tentative de délibérément cacher ou manipuler les données, des capteurs ou des signaux d'actionneur pertinents à notre analyse."