La FIA reconnaît "un raté" dans la réglementation F1 2022-2025

Avec l'année 2025, c'est aussi l'ère de l'effet de sol qui a pris fin en Formule 1. La FIA avait auparavant indiqué que les choses allaient "dans la bonne direction", mais l'instance dirigeante ne s'attribue pas un sans-faute dans tous les domaines. Cela concerne avant tout l'incidence de l'air sale, redevenu un problème plus important au cours des deux dernières saisons.

Des hauteurs de caisse extrêmement basses

Un autre problème est apparu : cette génération de monoplaces s'est révélée extrêmement sensible à la hauteur de caisse. Pour en extraire la performance maximale, les écuries ont dû rouler très bas et avec des suspensions très rigides.

En 2022, le marsouinage s'est avéré être un véritable casse-tête, mais même par la suite, l'inconfort n'a jamais totalement disparu. Plusieurs pilotes se sont plaints de problèmes physiques, Max Verstappen déclarant notamment à Las Vegas que par moments "son dos était en train de lâcher".

En revenant sur le cycle précédent, le directeur Monoplace à la FIA, Nikolas Tombazis, reconnaît que l'importance de la hauteur de caisse a été sous-estimée par le législateur.

"Le fait que la hauteur de caisse optimale des voitures soit descendue aussi bas a été un raté dans la réglementation 2022", admet-il auprès d'une sélection de médias, dont Motorsport.com. "C'est quelque chose que nous avons manqué, et pas seulement nous, mais aussi les équipes. Dans toutes les discussions, personne n'a soulevé ce point. C'est devenu évident quand nous étions très, très proches du début du championnat [2022] et qu'il était trop tard pour modifier la réglementation."

"Le marsouinage initial, qui n'a pas totalement disparu mais s'est évidemment énormément amélioré, était également quelque chose que nous n'avions pas anticipé. J'aurais aimé que nous fassions mieux sur ce point."

Le plancher de la McLaren MCL38.

Photo de: Andreas Beil

La FIA rejette toutefois l'idée selon laquelle ces problèmes de hauteur de caisse auraient pu être résolus en laissant moins de liberté aux équipes sur les suspensions.

"Nous ne pensons pas que des changements sur les suspensions auraient eu un effet de premier ordre. Cela leur aurait peut-être offert un ensemble d'options différent, mais nous ne pensons pas que la simplification des règles sur les suspensions aurait eu une incidence majeure."

Disqualifications : pouvait-on faire autrement ?

Le fait que les équipes exploitent les limites en matière de hauteur de caisse a eu un autre effet indirect : une attention accrue portée à l'usure de la planche et des patins. Au cours du cycle écoulé, ce sujet s'est régulièrement retrouvé sous les projecteurs, par exemple lors du Grand Prix des États-Unis 2023, et plus récemment avec McLaren à Las Vegas.

Dans tous les cas, le contrôle de la planche s'est révélé être une tâche chronophage, ce qui explique pourquoi toutes les voitures n'ont pas été inspectées après chaque Grand Prix. Les vérifications étaient compliquées par le fait que différentes équipes utilisaient des solutions légèrement différentes pour le plancher et les patins. Cela pose la question de savoir si une standardisation accrue aurait facilité la tâche de la FIA, même si Nikolas Tombazis estime que cette approche est trop simpliste.

"S'il vous plaît, n'isolez pas cette phrase sans l'ensemble de ma réflexion, mais tous ces problèmes disparaîtraient à mesure que l'on se rapprocherait d'une voiture standard. On pourrait très bien avoir une Formule 2 un peu plus performante, et alors il n'y aurait pas de marsouinage, pas de failles réglementaires, et pas de problèmes de planche."

"On peut résoudre tous ces problèmes avec davantage de prescriptions. Mais, évidemment, nous voulons aussi que la Formule 1 reste une bataille technologique. Nous ne voulons pas d'une voiture unique avec simplement des autocollants différents. C'est pourquoi nous laissons une certaine marge de manœuvre aux designers."

"Concernant spécifiquement la planche, il y avait également un facteur supplémentaire. Différentes équipes avaient différentes façons de gérer les préoccupations liées à la fiabilité, avec des voitures qui frottaient constamment sur la piste. Si l'on disait : 'Voici votre conception, elle est parfaitement rigide', certaines équipes auraient répondu : 'Oui, mais vous ne pouvez pas faire cela, car si notre moteur encaisse un choc à cet endroit, il va se casser'. Il y a les systèmes ERS, entre autres, donc il faut prendre en compte de nombreux autres paramètres avant d'introduire une forme de système standardisé."

Pas de marsouinage en 2026 ?

Le rendu informatique du règlement F1 2026.

Photo de: Liberty Media

La saison prochaine, la hauteur de caisse et l'usure de la planche devraient jouer un rôle moins important. La réglementation 2026 conserve une part d'effet de sol, mais bien moindre qu'entre 2022 et 2025, en raison d'un fond plat plus simple. La FIA estime que cela fera remonter la hauteur de caisse optimale et devrait, en théorie, éviter un retour des problèmes de marsouinage.

"Nous pensons qu'il est très peu probable de retrouver des caractéristiques similaires en raison d'un plancher beaucoup plus plat. L'augmentation de l'appui lorsque l'on descend la voiture n'est pas aussi marquée avec cette voiture qu'elle ne l'était avec celle de l'an dernier. Nous pensons que cela réduira les risques de marsouinage."

Cela dit, la FIA ne souhaite pas afficher un excès de confiance avant que les voitures ne prennent la piste, compte tenu des effets secondaires imprévus observés ces dernières années.

"Lorsque les voitures rouleront pour la toute première fois et rencontreront éventuellement un problème, je ne l'exclurais pas totalement. Mais je dirais que la réglementation va intrinsèquement beaucoup moins dans cette direction. Étant donné que les équipes ont fait un très bon travail pour résoudre le problème avec la génération précédente de voitures, cela devrait être un défi bien plus facile la prochaine fois."