Fiche technique du Grand Prix d'Allemagne

Les courses à Hockenheim sont toujours très disputées ; voici les défis d'ingénierie pour y être rapide...

Bien que le tracé actuel d’Hockenheim invite à une comparaison peu flatteuse avec le circuit ‘classique’ et traditionnel qui existait jusqu’en 2001, l’endroit a été le théâtre de courses excitantes et disputées ces dernières années. Situé au milieu d’une forêt, Hockenheim connaît généralement des températures très élevées en course et un fort taux d’humidité. Ces caractéristiques rendent la vie des pneumatiques difficile, surtout à l’arrière de la voiture à cause des nombreux virages lents nécessitant de la traction en sortie.

Charge aérodynamique
Idéalement, Hockenheim demanderait un niveau d’appui moyen de manière à trouver le meilleur compromis pour un chrono idéal : les voitures ont besoin d’adhérence dans les virages moyennement rapides de la fin du tour. Cependant, l’équipe ne travaille pas dans un monde idéal… Comme tous les circuits dessinés par Hermann Tilke, Hockenheim comporte une longue ligne droite suivie d’un virage lent, ce qui rend les dépassements possibles. Par conséquent, l’appui utilisé par l’équipe laissera les pilotes en manque d’adhérence dans le secteur du Stadium afin d’avoir la vitesse de pointe suffisante pour ne pas se faire dépasser dans la ligne droite. Le niveau de charge embarqué sera donc moyen-faible. Autant qu’à Bahreïn, par exemple.

Suspension
Les longues lignes droites et les virages lents d’Hockenheim demandent des réglages de suspension opposés : rigides pour maintenir l’efficacité aérodynamique à haute vitesse, mais souples pour offrir une adhérence mécanique optimale. En général, l’équipe fait appel à des réglages assez souples pour privilégier la traction ainsi qu’à des butoirs en caoutchouc de manière à maintenir une bonne hauteur de caisse en ligne droite. La voiture est réglée « sur l’avant », c'est-à-dire avec une suspension plus rigide à l’avant qu’à l’arrière afin d’optimiser l’adhérence à la traction et durant les phases de freinage. A propos, la stabilité au freinage est particulièrement importante sur ce circuit, surtout dans le virage 6, là où la décélération atteint 200 km/h : c’est une opportunité de dépassement. Le Renault F1 Team porte donc beaucoup d’attention à ce domaine.

Caractéristiques du circuit
Les conditions à Hockenheim sont généralement très chaudes, les températures de piste rencontrées étant souvent les plus élevées de la saison. Les exigences en traction signifient que les pneumatiques arrière sont l’objet de toutes les attentions afin de contrôler le risque de bullage et d’éviter une usure excessive, deux problèmes qui pourraient perturber l’équilibre de la voiture. De plus, le circuit se rétrécit là où le nouveau tarmac rejoint l’ancien, surtout dans le virage n°12. Il s’agit d’un des virages les plus rapides du circuit, et il se rétrécit en entrée. Les pilotes risquent alors de sortir de la trajectoire et d’endommager la voiture dans le bac à graviers s’ils attaquent trop dur.

Performance moteur
Hockenheim a toujours été un circuit exigeant pour les moteurs, mais sa sévérité a diminué cette année. Bien que les V8 aient à passer 10% de plus à pleine charge par tour (71% du tour en 2006), l’écart entre 2005 et 2006 est l’un des plus faibles de la saison. C’est parce que le circuit comporte assez peu de virages rapides, qui sont généralement les endroits où la différence d’utilisation entre les V10 et les V8 est la plus sensible cette année. Cependant, parcourir près des trois quarts du tour à fond reste un défi pour les moteurs. Ceux-ci doivent nous seulement être puissants, mais aussi délivrer du couple à bas régime pour sortir des virages lents.

Les effets de l’acoustique
Comme c’est toujours le cas, les températures élevées perturbent l’acoustique des moteurs. Par conséquent, la puissance maximale est délivrée à un régime plus élevé, la puissance étant déplacée vers le haut. Dans ces conditions, la possibilité d’utiliser un régime plus élevé représente un avantage de performance : la spécification C du moteur qu’utiliseront Fernando et Giancarlo devrait répondre sans problème à cette contrainte.

Source : Site officiel de l'écurie RenaultF1.