Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Les dernières évolutions aéro passées au crible

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Les dernières évolutions aéro passées au crible
Par :
Co-auteur: Jake Boxall-Legge
10 mars 2019 à 08:09

Les écuries de Formule 1 ont testé plusieurs nouvelles pièces lors de la deuxième semaine d’essais hivernaux à Barcelone. Les ingénieurs tentent toujours de mieux comprendre les effets de la nouvelle réglementation technique.

Au cours des deux semaines d’essais organisées sur le tracé de Barcelone, les écuries ont essentiellement travaillé à faire fonctionner correctement les organes internes des monoplaces, essayé la nouvelle gamme de pneus Pirelli, et validé le rendement aérodynamique des nouveaux ailerons avant, désormais dépourvus de plusieurs appendices.

L’équipe Mercedes s’est présentée sur la deuxième semaine d’essais avec sa W10 habillée d’un nouveau kit aérodynamique afin de résoudre certains ennuis rencontrés lors de la première semaine. D’autres écuries ont testé des pièces pas encore vues auparavant afin de se préparer au mieux à l’ouverture de la saison 2019, qui aura lieu sur le circuit urbain de l'Albert Park à Melbourne, en Australie.

Notre expert, Giorgio Piola, décrypte certaines nouveautés vues lors des essais hivernaux.

Des ailettes sur l’Alfa Romeo

Ailettes de châssis de l'Alfa Romeo Racing C38

Ailettes de châssis de l'Alfa Romeo Racing C38

Photo de: Giorgio Piola

On retrouve des ailettes verticales, des sortes de cornes courbées, de part et d’autre de l’évent supérieur du S-duct de l’Alfa Romeo. Il y en a quatre de chaque côté. On suppose que l’écurie a détecté certaines incohérences dans le glissement des flux d’air à cet endroit, peut-être causées par la taille relativement grande de l’évent. Ces ailettes servent à mieux canaliser ces flux d’air.

Le but recherché est de centraliser l’air qui émane de l’évent et de le rediriger vers le bas, le long des flancs de la monoplace, puis vers les dérives latérales et la structure des pontons. Ceci sert à mieux exploiter les structures d’air qui glissent au-dessus du nez tout en respectant la réglementation qui concerne cette zone de la voiture située autour des pneus avant. En effet, il est permis d’utiliser un peu de carrosserie supplémentaire à cet endroit.

Cette zone sensible, située là où se trouve le couple de renfort avant du châssis, permet un certain développement aérodynamique. Mercedes en a aussi profité, ajoutant deux ailettes à peu près au même endroit que l’a fait Alfa Romeo. D’autres écuries vont sûrement les imiter.

Alfa Romeo a aussi placé des ailettes devant les entrées d’air des pontons, de sorte qu’elles pourraient également être utilisées pour activer les flux d’air et faciliter leur écoulement.

Le fond plat de la Ferrari

Plancher de la Ferrari SF90

Fond plat de la Ferrari SF90

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari repousse vraiment les limites avec le design inédit de son fond plat, qui se distingue par ses nombreuses échancrures et fentes destinées à le protéger des effets néfastes engendrés par la rotation des pneus arrière.

Les flux d’air sont repoussés vers l’extérieur et autour de la face du pneu, ce qui réduit les effets de la dispersion d’air.

La dispersion d’air survient lorsqu’une petite poche d’air tourbillonne devant le pneu en rotation. Quand la voiture bouge et s’écrase sur ses suspensions, cette poche d’air éclate, et l’air est soufflé avec force vers l’intérieur. Cet air passe soudainement dans le diffuseur, ce qui en réduit l’efficacité puisque le phénomène d’expansion de l’air comprimé par le fond plat est anéanti par cette arrivée soudaine d’air provenant des pneus.

La présence de fentes et d’échancrures est permise sur une bande de 10 cm de largeur située à l’extérieur du fond plat. L’an dernier, Ferrari a ajouté trois rangées de petites arêtes sur celui-ci, afin de mieux repousser les flux d’air vers l’extérieur. Après les avoir testées lors d’essais, Ferrari a décidé de ne pas les implanter.

Toutefois, l’idée ne fut pas abandonnée. On peut constater que Ferrari les a remis au goût du jour lors des essais hivernaux. Une rangée d’arêtes a été fixée dans le coin arrière du fond plat (flèche rouge du bas) afin de tenter de mieux repousser les flux d’air.

La Scuderia a aussi repris son concept d’ancrage rehaussé de sa suspension arrière (flèche rouge du haut). Le triangle supérieur, ainsi rehaussé, libère un large espace au dessus du diffuseur, ce qui "nettoie" les flux d’air à cet endroit et dégage les ailettes situées sur les écopes de freins et qui servent à générer un peu d’appui.

Les dérives latérales de la Mercedes

Anciennes dérives latérales de la Mercedes AMG F1 W10

Anciennes dérives latérales de la Mercedes AMG F1 W10

Photo de: Giorgio Piola

Au cours de la deuxième semaine d’essais à Barcelone, Mercedes a testé de nouvelles dérives latérales et a travaillé sur la zone des flancs du châssis. La révision majeure de l’aileron avant affecte beaucoup cette partie de la voiture, ce qui explique les nombreux changements apportés à la W10.

Les ailettes horizontales, situées au sommet de l’élément principal de la dérive latérale, possèdent désormais une géométrie modifiée. La deuxième et la troisième dent disposaient auparavant de deux fines arêtes, mais elles ont été allongées afin de récupérer un peu plus le sillage des pneus et l’utiliser de façon avantageuse en le dirigeant vers la gorge de dégagement des pontons.

Les becs fixés sur les pontons ont aussi été modifiés. La corde du premier bec a été diminuée afin de réduire les chances de séparation des flux tout en dirigeant les filets d’air vers un second bec aux formes revues.

On note aussi un bord d’attaque beaucoup plus rectangulaire, ce qui procure une transition plus efficace vers l’extension courbée située derrière. Le tout génère un petit vortex qui glisse le long de la gorge de dégagement du ponton.

De plus, les flancs du châssis disposent maintenant de deux ailettes courbées, aérodynamiquement liées l’une à l’autre. Ces ailettes inclinées sont destinées à diriger vers le bas tout flux d’air turbulent provenant de la suspension avant, ce qui permet de mieux alimenter les entrées d’air des pontons.

De telles turbulences nuisent à l’arrivée d’une masse d’air suffisante pour refroidir les organes internes logés dans les pontons, ce qui augmente les risques de surchauffe.

Dérives latérales de la Mercedes AMG F1 W10

Dérives latérales de la Mercedes AMG F1 W10

Photo de: Giorgio Piola

Cette plus récente version du kit aérodynamique de la Mercedes W10 doit probablement ressembler à ce que sera la voiture lors du Grand Prix d’ouverture de saison en Australie. Ferrari a semblé détenir un petit avantage sur Mercedes durant les essais en Espagne. L’écurie allemande n’a donc pas hésité à travailler très fort afin de combler son retard que Lewis Hamilton estime à 0"5 au tour pour le moment.

 

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Auteur Giorgio Piola
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