Gordon Murray et son étonnante F1-aspirateur

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Gordon Murray et son étonnante F1-aspirateur
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21 avr. 2016 à 13:00

Si les voitures de Formule 1 se ressemblent toutes aujourd'hui, ce ne fut pas le cas au cours des années 70 ; une époque très riche en développements technologiques.

C’est en juin 1978, à l’occasion sur Grand Prix de Suède, que le monde de la Formule 1 vit en piste l’une des plus étranges voitures de son histoire.

L’écurie Brabham, propriété de Bernie Ecclestone, se présenta au circuit d’Anderstorp avec deux Brabham-Alfa Romeo BT46B munies de… ventilateurs ! Le ventilateur inversé servait tout simplement à aspirer l’air de sous la voiture.

Cette astuce avait été imaginée par le designer de Brabham, le génial Gordon Murray. La fameuse Lotus 79 avait ouvert de la porte à l’effet de sol en course automobile ; ce phénomène aérodynamique qui plaque la voiture au sol. Toutefois, le moteur 12 cylindres à plat Alfa Romeo de la Brabham était trop large pour concevoir des pontons volumineux comme ceux de la Lotus.

C’est à partir de cette constatation et de notre compréhension des règlements concernant les dispositifs aérodynamiques que j’ai décidé de créer la voiture-aspirateur. Nous avons conçu, développé et fabriqué trois monoplaces en trois mois,” nous a raconté Gordon Murray il y a quelques années de cela.

Un règlement clair, mais contourné

Le règlement obligeait tout élément aérodynamique qui avait pour fonction principale d’influencer l’aérodynamique de la voiture à être immobile et solidement fixé à la carrosserie. Murray a intelligemment contourné cette règle. “Sur la BT46B, 55% de l’air aspiré par le ventilateur passait à travers un radiateur d’eau contre seulement 45% pour la succion,” affirme-t-il. Ainsi, l’air servait à refroidir le moteur, et pas vraiment à faire coller la voiture au sol…

Un expert en thermodynamique, David Cox, fut chargé de déterminer la taille du ventilateur et l’angle dans lequel on devait le placer, de calculer sa vitesse de rotation optimale et le nombre de pales requis. Simple sur papier, le dispositif allait se révéler être un défi technique colossal à réaliser.

L’implantation du ventilateur à l’arrière de la monoplace fut un formidable défi. Il fut prélevé du système de refroidissement d’un char d’assaut. Il était actionné par le moteur qui perdait une trentaine de chevaux. Lorsque le moteur tournait à 12 500 tours/minute, le ventilateur, lui, tournait à 7 900 tours,” nous indique Murray. Mais les pales, en plastique, ne résistaient pas à ce régime de rotation et cassaient.

Quatre embrayages

Murray dû ensuite résoudre le problème de la transmission qui fut dotée de quatre embrayages. Le premier permettait d’embrayer et de débrayer le ventilateur. Le second désaccouplait le ventilateur quand le pilote changeait de vitesses. Le troisième servait à limiter le couple du moteur au moment du départ de la course. Finalement, le quatrième servait à réchauffer le moteur sans faire tourner le ventilateur.

 

Niki Lauda, Brabham BT46 Alfa Romeo
Niki Lauda, Brabham BT46 Alfa Romeo

Photo by: Jean-Philippe Legrand

 

L’ingénieur britannique s’est ensuite attaqué au problème d’étanchéité des jupes, car il fallait sceller toute la partie arrière de la monoplace afin de générer une succion efficace.

Murray nous décrit son système de jupes. “C’était extrêmement complexe. Elles étaient fabriquées en polyéthylène et intégraient une bande d’usure en polytétrafluoroéthylène (Teflon) qui frottait par terre. Les jupes latérales et arrière étaient dotées d’un mécanisme à ressort en acier inoxydable. La jupe transversale avant était beaucoup plus compliquée, car elle était soumise à une force terrible qui la poussait vers l’arrière. La puissante succion et la force de l’air en mouvement poussaient la jupe vers l’arrière, et elle quittait le sol. Afin de la repousser vers l’avant, nous avons créé un système fait de deux sacs fabriqués en toile de voile et qui étaient placés derrière cette jupe transversale. Grâce à un système de trous non-alignés dans les sacs, la pression de l’air gonflait les deux sacs qui repoussaient la jupe vers l’avant”.

À une semaine du Grand Prix de Suède, Murray joua gros. “Nous avions déjà changé quatre fois de matériau pour les pales. Rien ne tenait le coup. Nous avons alors décidé de les couler en magnésium”, nous raconte-t-il.

Une victoire (trop) facile

Cette Brabham-aspirateur était d’une telle efficacité qu’Ecclestone ordonna à ses pilotes, Niki Lauda et John Watson, de se qualifier avec le plein de carburant ! Lauda gagna facilement la course. Immédiatement après l’arrivée, tous les rivaux de Brabham tentèrent de faire exclure cette voiture, prétextant qu’elle projetait des débris dangereux aux casques des pilotes qui roulaient derrière.

Cette rumeur de danger fut lancée par Colin Chapman et ses pilotes pour faire exclure la BT46B. En fait, la vitesse maximale de l’air projeté par le ventilateur tournant à pleine vitesse n’était que de 90 km/h. De plus, les débris expulsés du ventilateur étaient évidemment projetés tangentiellement à l’axe du ventilateur”, argumente Murray.

La Brabham-aspirateur ne fut pas interdite comme le veut la rumeur. “Cette histoire d’exclusion est le plus beau cas de désinformation de la F1, car la BT46B n’a jamais été bannie !”, poursuit Murray.

Immédiatement après la course, la voiture fut saisie par la CSI (Commission Sportive Internationale) et la semaine suivante à l’usine Brabham, les officiels ont mesuré le flux d’air projeté. Les études ont confirmé que plus de 50% de l’air était employé au refroidissement du moteur et qu’ainsi, la voiture était légale. C’est l’association des constructeurs qui a mis de la pression sur Bernie [Ecclestone] et moi-même pour que nous retirions cette voiture de la compétition”.

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Séries Formule 1
Pilotes Niki Lauda , John Watson
Auteur René Fagnan
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