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Guide d’un ingénieur sur le Circuit of the Americas
Arrivé au calendrier l'an dernier, le Circuit des Amériques propose un défi particulier aux ingénieurs du Championnat du Monde de Formule 1
Mis à jour: 8 nov. 2013, 18:01
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Arrivé au calendrier l'an dernier, le Circuit des Amériques propose un défi particulier aux ingénieurs du Championnat du Monde de Formule 1. Entre longues lignes droites et parties sinueuses, le circuit d'Austin est une belle réussite de la part de Herman Tilke et avait déjà séduit le petit monde de la F1 l'an dernier.
Aileron arrière : le niveau d’appui est similaire à celui d’Abou Dhabi. Il y a une longue ligne droite et la vitesse maxi est de l’ordre de 315 km/h. Mais elle est entourée de virages assez divers, tantôt rapides, tantôt lents.
Aileron avant : un degré relativement élevé de braquage de l’aileron avant est nécessaire pour contrecarrer le sous-virage entre le 16 et le 18, qui pourrait tuer la vitesse et user les pneus avant.
Suspension : il faut trouver l’équilibre entre la stabilité à haute vitesse pour l’enchainement des courbes 2 à 4, à fond, et les exigences des changements de direction un peu plus loin.
Freins : il faut un niveau de refroidissement des freins approprié : pas trop froids à la fin de la ligne droite, mais pas non plus en surchauffe dans la portion technique. Le jeu consistera à trouver le bon équilibre des températures. En revanche, pas de problème attendu concernant l’usure des freins.
Moteur : en moyenne, le régime se situe autour de 15500 t/mn ici [catégorie moyenne-haute par rapport aux autres circuits] avec 60% du tour avec accélérateur grand ouvert.
Pneus : Pirelli a fait le choix le plus conservateur en désignant les gommes dures et les médiums. Le tracé et le revêtement rendent très difficile d’essayer d’obtenir le meilleur rendement des pneus. Par ailleurs, le choix des gommes les plus dures implique que la dégradation ne sera pas vraiment un facteur déterminant pour la course.
[Avec un communiqué de Lotus F1 Team]
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