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Häkkinen - Les premiers tours de roues durant l’hiver
"C’est McLaren qui avait introduit en premier lieu une approche scientifique de formation et d’entraînement de ses pilotes
Mis à jour: 17 janv. 2015, 16:12
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"C’est McLaren qui avait introduit en premier lieu une approche scientifique de formation et d’entraînement de ses pilotes. Aki Hinsta, docteur de McLaren, a dirigé ce changement de cap. Il a conçu des plannings d’exercices sur-mesure, différents pour chaque pilote, ainsi que des programmes de nutrition extrêmement précis. Le résultat fut que, lorsque nous débutions les essais hivernaux à Barcelone, Jerez ou Valence à la fin du moins de janvier ou début février avant de nous envoler pour Melbourne en vue du Grand Prix inaugural, nous étions toujours « forts comme des taureaux ». C’était la formule que j’avais l’habitude d’utiliser lorsque l’on me demandait dans quel état de forme j’étais avant le début de la saison.
Mais la journée la plus excitante du mois de janvier était toujours le jour où je découvrais ma nouvelle monture, soit le premier jour des essais d’avant-saison. C’est vrai, je l’apercevais souvent un ou deux jours plus tôt lors de la présentation officielle, mais les voitures utilisées dans ces occasions étaient toujours démunies de l’une ou l’autre pièce qui arrivait en dernière minute. C’est la nature même de la F1 depuis toujours et cela ne changera pas.
Exactement comme lorsque vous apercevrez les nouvelles voitures dans les prochains jours et prochaines semaines. Elles seront tout neuves mais les aérodynamiciens et les ingénieurs ne se reposent jamais et continuent à apporter de nouvelles évolutions et fonctionnalités à leurs voitures, et ce jusqu’au matin du premier jour de test. C’est pourquoi il s’agit toujours d’un moment particulier pour chaque pilote de Formule 1.
Un enthousiasme contenu
Cela dit, en tant que pilote de F1, vous devez être extrêmement discipliné dans un grand nombre de domaines. Afin de pouvoir gérer un championnat de bout en bout avec succès, vous devez être en mesure de maintenir votre concentration à un niveau maximal mais vous devez également être capable de contrôler vos émotions, même lorsque les efforts semblent vous mener sur la bonne voie. J’ai toujours eu pour habitude de faire les cent pas autour de ma nouvelle voiture, le matin du premier jour de test dans le garage McLaren-Mercedes. Mais j’étais toujours attentif à bien contenir cette excitation : être enthousiaste mais réaliste, en d’autres termes.
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J’étais déjà au courant des évolutions les plus récentes apportées sur la voiture et, généralement, elles s’axaient autour de l’amélioration ou de la suppression des défauts dont avait souffert la monture précédente. Dès que je montais dans le cockpit et que j’entendais le V10 surpuissant entrer en action avec ce son distinctif, aigu mais « ralenti » (si l’on peut ainsi dire), j’avais toujours cette liste de défauts à l’esprit. Cela me permettait d’apprécier au mieux l’efficacité des ingénieurs et des aérodynamiciens de l’équipe qui avaient réussi à les éradiquer.}
Une attention maximale
Comme j’avais déjà poussé le régime à fond lors de la présentation, testé l’embrayage, tourné le volant, conduit la voiture dans la voie des stands pour la première fois, j’utilisais alors tous mes sens pour découvrir la façon dont la voiture se comportait. Lorsque j’effectuais les premiers tours de roues, j’espérais que tout fonctionne parfaitement. Car après tout, le premier essai n’est justement qu’un essai et il n’est pas surprenant que certains systèmes n’ayant jamais été utilisés auparavant ne fonctionnent pas encore à ce stade précoce. Malgré tout, c’était toujours décourageant lorsque cela arrivait.
Mais lorsque tout était sous contrôle, je pouvais enfin réaliser mon premier tour rapide. Et lorsque la voiture répondait alors très bien aux impulsions données – comme c’était le cas des McLaren MP4-13 et MP4-14 en 1998 puis 1999 – il n’y avait pas de meilleure sensation au monde pour un pilote de course.
La voiture de l’an dernier souffrait-elle de blocages de roues avant au freinage ? me demandais-je. C’était le cas. Est-ce que la voiture de cette année en souffre également ? Non ! La voiture de l’an dernier n’avait-elle pas tendance à sous-virer ? Ce n’est plus le cas ! Vous voyez le tableau.
La vitesse s’acquiert
En tant que pilote, vous désirez évidemment avoir entre les mains une voiture rapide. Mais il est tout aussi important de tenir entre les mains du matériel stable et fiable à partir duquel vous pouvez réaliser au mieux ce que votre expérience et votre expertise vous poussent à faire : piloter vite.
Être rapide ne signifie pas faire les choses rapidement mais parvenir à éliminer les imperfections. Si votre voiture n’est pas stable, pas fiable, ou si elle se comporte comme je l’ai décrit ci-avant, un pilote très rapide est en mesure de gommer ces imperfections jusqu’à une certaine limite. Mais si votre bolide est maniable, stable et fiable, vous êtes alors en mesure d’analyser chaque tour en piste pendant que vous pilotez, ce qui vous amène à trouver un dixième au freinage et un autre dixième à l’accélération. Vous êtes alors plus rapide, pied au plancher, mais vous y êtes arrivé progressivement, jamais en mode « banzaï ». C’est une sensation formidable que de parvenir à cela lorsque vous êtes dans le cockpit d’une Formule 1.
J’ai eu ce sentiment en février 1998, lorsque j’ai testé notre toute nouvelle McLaren-Mercedes MP4-13 pour la première fois, à Barcelone. C’était une séance de trois jours, je suis finalement parvenu à réaliser le meilleur temps en 1’21’’880. La semaine précédente, Heinz-Harald Frentzen avait été le plus rapide sur sa Williams, avec un temps au tour de 1’23’’400. Une seconde et demie plus lent que moi quelques jours plus tard. Croyez-moi, c’était bon signe.
Des saisons comme celles que McLaren a connues en 1998 et 1999 sont rares, et je ne vais pas me risquer à pronostiquer quelle équipe va remporter quels Grands Prix en 2015. La Formule 1 est trop inconstante, trop volatile pour se risquer au jeu de la boule de cristal. Donc, en ce qui concerne mon ancienne équipe, je dirai seulement ceci : mon ancien patron et mentor, le seul et l’unique Ron, poussera tout le monde à fond, comme toujours."
Traduction ToileF1 du témoignage de Mika Häkkinen pour le site officiel McLaren
La première partie : http://www.toilef1.com/Haikkinen-L-entrainement-moral-et.html
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