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L'investissement de 17000€ qui a prouvé sa valeur en F1

Initialement controversé en raison de son effet sur l'esthétique et le poids des Formule 1, le Halo a gagné en reconnaissance depuis son introduction en 2018. Pat Symonds se penche sur la création d'un sauveur de vies.

Le crash entre Lewis Hamilton, Mercedes W12, et Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Le crash entre Lewis Hamilton, Mercedes W12, et Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Zak Mauger / Motorsport Images

L'introduction du Halo en 2018 n'a pas suscité l'enthousiasme des fans, des équipes ou des pilotes. L'esthétique était discutable, et le dispositif a contribué à ce que les voitures atteignent un poids total de 733 kg. Une part importante de cette augmentation de masse était due aux structures de châssis volumineuses requises pour faire face aux tests de charge nécessaires pour que le Halo fonctionne correctement en cas d'accident grave.

J'ai consacré l'une de ces chroniques en 2017 au lancement du Halo, arguant que nous devrions chercher à le déployer dans les formules juniors plutôt que de remettre en question son introduction. J'avais fait cette remarque car je croyais vraiment qu'il allait sauver des vies.

Avance rapide jusqu'en 2021. Comme la plupart des choses liées à l'apparence, la familiarité fait que ce dispositif autrefois monstrueux semble aujourd'hui parfaitement normal – et il n'y a pas un pilote sur la grille qui serait heureux de piloter une voiture sans cette protection, son efficacité ayant été prouvée à plusieurs reprises au cours des quatre dernières saisons.

La collision spectaculaire avec Max Verstappen à Monza cette année a conduit Lewis Hamilton à déclarer que le Halo "a sauvé [son] cou", et il est probable que sans lui Romain Grosjean aurait subi des blessures potentiellement mortelles à Bahreïn. Charles Leclerc aurait bien pu être gravement blessé lorsque la McLaren de Fernando Alonso a été propulsée sur lui au premier virage à Spa en 2018. Il a également sauvé le pilote de F2 Tadasuke Makino d'un choc à la tête avec un pneu arrière lors d'une collision à Barcelone la même année.

L'histoire de ce dispositif remonte à près de neuf ans avant son introduction. En juillet 2009, le décès d'Henry Surtees a été suivi, huit jours plus tard, de la grave blessure de Felipe Massa, tous deux victimes d'un objet qui leur a heurté la tête. Peter Wright, de la FIA, a alors demandé au Conseil Mondial du Sport Automobile si des panneaux comme forme de protection frontale secondaire devaient être envisagés pour les F1.

Le Halo a été vital pour protéger Grosjean lors de son crash  Bahreïn en 2020

Le Halo a été vital pour protéger Grosjean lors de son crash Bahreïn en 2020

La réponse initiale a été négative, car il a été estimé que les panneaux pourraient introduire des problèmes en soi, mais malgré les réserves, en janvier 2011, un programme de recherche a été mis en place. Les propositions initiales ont été soumises au Groupe de travail technique à la fin du mois de mars et les essais physiques ont commencé en mai.

Là encore, bien que des panneaux aient été testés, le consensus était qu'un système de lame ou un arceau offrirait une protection pour la majorité des scénarios d'accident, avec des inconvénients minimes dans d'autres. Cette vision a été confirmée non seulement par des opinions, mais aussi par une analyse extrêmement complète des scénarios d'accidents potentiels et de l'effet qu'un dispositif de Halo pourrait avoir sur l'issue de chacun d'eux. Cette analyse a montré de manière écrasante qu'une forme de protection avant présentait beaucoup plus d'avantages que d'inconvénients.

Afin de faire face aux énergies élevées subies lors d'un impact, le Halo doit également résister à une charge combinée d'environ 14 tonnes. C'est comme si l'on s'attendait à ce qu'un bus à deux étages de Londres puisse se garer dessus sans dommage

Avec le développement en parallèle du panneau et de l'arceau de sécurité – qui a évolué vers le Halo que nous utilisons aujourd'hui – les progrès ont été lents mais complets. Les essais pratiques ont consisté à tirer une roue de 20 kg sur les dispositifs à l'aide d'un canon actionné par de l'azote comprimé. L'ensemble de la roue a été projeté à une vitesse de 225 km/h, ce qui a produit une énergie de 40 kilojoules (40000 joules). Pour replacer ces chiffres dans leur contexte, un casque de F1, conçu selon les normes les plus strictes au monde, ne peut résister qu'à 540 joules lors d'un test de pénétration, soit seulement 1,35% de l'énergie absorbée par le Halo.

En termes de résistance, le Halo n'est pas moins impressionnant. Afin de faire face aux énergies élevées subies lors d'un impact, le Halo doit également résister à une charge combinée d'environ 14 tonnes. C'est comme si l'on s'attendait à ce qu'un bus à deux étages de Londres puisse se garer dessus sans dommage.

Non seulement le Halo de 7 kg doit résister à cette charge, mais le châssis en fibre de carbone aussi, juste à l'endroit où il est affaibli par le grand vide de l'ouverture du cockpit. Le poids du châssis nu a donc augmenté d'environ 5 kg pour atteindre environ 70 kg. À titre de comparaison, les énormes vérins utilisés pour soulever le poids d'un bus à deux étages pèsent 2,4 tonnes.

Le Halo lui-même est fabriqué en titane de grade 5 et se compose d'un arceau principal en forme de "C" constitué d'un tube de 50 mm d'une épaisseur de 4 mm, auquel sont fixés les supports arrière et la transition avant en "V". Les trois pieds sont ensuite soudés aux supports de fixation, puis l'ensemble est traité thermiquement et l'usinage final est effectué. Comme il s'agit de titane, le soudage doit être effectué dans une chambre remplie de gaz inerte pour garantir l'intégrité des soudures. L'ensemble, qui mesure 835 mm de long sur 580 mm de large, doit être maintenu dans une tolérance de 0,05 mm.

Le Halo sur la Mercedes de Lewis Hamilton

Le Halo sur la Mercedes de Lewis Hamilton

Toute personne ayant une expérience de la fabrication sait qu'il s'agit d'une tolérance incroyablement stricte à respecter sur une structure de ce type. Une fois le Halo fabriqué et monté sur le châssis, les équipes peuvent le recouvrir d'un carénage léger fait d'un mélange de carbone et de Kevlar, mais les dimensions de ce dernier sont étroitement contrôlées.

Pour obtenir l'homologation, toute entreprise fabriquant un Halo doit soumettre un échantillon à des tests exhaustifs et chaque échantillon de production doit subir une inspection rigoureuse après fabrication.

La précision requise et le contrôle de qualité attendu ont un prix, et ce prix est d'environ 17 000 €. Cela peut sembler beaucoup d'argent, mais demandez à Hamilton ou Leclerc s'ils pensent que c'est un bon rapport qualité-prix et vous pouvez être sûr à l'avance de la réponse que vous obtiendrez.

L'accident de Fernando Alonso et Charles Leclerc à Spa en 2018

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