Hamilton aidé par son aileron arrière au Portugal

La victoire de Lewis Hamilton au Grand Prix du Portugal renferme des secrets techniques intéressants, le succès du septuple Champion du monde a notamment été facilité par la résolution des problèmes d'équilibre de la Mercedes W12 et par un choix d'aileron arrière différent de son équipier Valtteri Bottas.

Hamilton aidé par son aileron arrière au Portugal

Cette saison, la lutte entre Mercedes et Red Bull n'a jamais été aussi serrée en catégorie reine. Les Flèches d'argent, désormais noires, se remettent progressivement de la mise en place de nouvelles règles aérodynamiques. Dans le garage d'à-côté en revanche, Red Bull a capitalisé sur ces changements. Sans compter la nouvelle version de l'unité de puissance de Honda, encore plus performante, l'écurie a résolu ses problèmes de 2020 et a également apporté des évolutions importantes au Portugal, troisième manche de la saison 2021.

Une philosophie bien différente de celle de Mercedes, qui a travaillé sans relâche depuis les essais hivernaux pour corriger ses faiblesses aérodynamiques et se rapprocher de Red Bull. L'écurie allemande y est parvenue en très peu de temps, et avec quelques modifications seulement. L'attention était surtout portée sur l'exploitation des réglages et éléments existants pour améliorer le package.

Le Portugal n'a pas fait exception. Le revêtement à faible adhérence et l'incertitude autour de la gestion des pneumatiques ont exacerbé les différents comportements des monoplaces. Et dès les premiers tours de roue, les Mercedes de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas ont excellé. Il est intéressant de noter que Hamilton a pris un chemin différent de son équipier concernant le niveau d'appui aérodynamique : Mercedes dispose de deux configurations d'aileron arrière différentes, les pilotes les testent régulièrement pendant les séances d'essais libres afin de voir quelle solution offre le niveau de performance recherché.

Depuis l'extérieur, la différence ne semble pas majeure mais en réalité, les deux ailerons n'offrent ni le même niveau d'appui ni la même compensation des effets de la traînée et du DRS. La principale différence visuelle entre les deux solutions est la présence d'un montant simple ou double (vu ci-dessous dans l'illustration de la Mercedes W11 de 2020). Ces montants ont des caractéristiques structurelles et aérodynamiques différentes, souvent dictées par la configuration des circuits.

Il n'est pas clair si Mercedes a délibérément imposé une configuration différente à ses pilotes, compte tenu de la menace Max Verstappen, ou si la décision a appartenu au duo. L'aileron arrière de Hamilton, avec deux montants, avait moins d'appui que l'aileron arrière de Bottas. Ainsi, le Britannique était censé être plus rapide en ligne droite et perdre du terrain dans les virages.

Les différentes configurations de l'aileron arrière de la Mercedes W11.

Les différentes configurations de l'aileron arrière de la Mercedes W11.

C'est ce qui s'est passé en qualifications, puisque Bottas a signé la pole position grâce à son train arrière plus stable dans le dernier secteur. Hamilton semblait voir au-delà des qualifications toutefois car en course, en plus de se défaire de ses adversaires à l'aide du DRS dans la ligne droite principale, le Champion du monde en titre a aussi pu garder ses pneus dans une plus grande fenêtre de fonctionnement.

Avec l'aileron arrière de Bottas, il était plus facile de mettre les pneus en température pour les qualifications, une séance où les gommes n'ont une durée de vie que de quelques minutes. Cependant, pendant la course, ce réglage a nui à la performance et à la longévité du pneu, sa température a augmenté et cela a eu un impact sur la bande de roulement, qui a commencé à glisser davantage en conséquence.

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Pendant ce temps, Hamilton, dont la voiture était plus légère en appui, adoptait des trajectoires légèrement différentes en raison de ses réglages, ce qui l'a amené à gérer les pneus d'une autre manière. C'est peut-être la raison pour laquelle son rythme ne semblait pas aussi performant que celui de Bottas et de Verstappen en début d'épreuve, ses deux adversaires disposant de beaucoup plus d'appui pour mettre les gommes plus facilement en température. Toutefois, ils en ont subi les conséquences plus tard dans le premier relais, Bottas étant incapable de se défendre face à son équipier, et Verstappen, malgré l'aide du DRS, incapable de doubler Bottas dans la ligne droite principale.

Lorsque nous avons entendu Hamilton se plaindre à plusieurs reprises de la rapide dégradation de ses gommes à la radio pendant le Grand Prix, le Britannique n'avait pas tort. En revanche, sa gestion était bien meilleure que celle de ses concurrents directs. Comme d'habitude, il a fallu tout le sang-froid de son ingénieur, Peter "Bono" Bonnington, pour gérer sa course à la perfection et lui indiquer de mieux gérer le train avant alors que le Britannique continuait de gagner du terrain sur Bottas.

Il faut aussi considérer que le fait d'être dans le rôle du chasseur plutôt que du chassé a donné à Hamilton l'opportunité d'utiliser le DRS. L'activation du système de réduction de traînée modifie le comportement aérodynamique de la voiture et donne aux pneus un peu de répit dans les lignes droites. Ainsi, bien qu'il ait souffert de "l'air sale" de Bottas dans les premiers kilomètres, Hamilton a profité du DRS pour rester dans le sillage de son équipier et pour protéger ses gommes. La vision à long terme de Hamilton dans ses réglages et sa patience au moment de remonter au classement se sont avérées décisives dans sa victoire à Portimão.

Avec Giorgio Piola  

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