Hamilton est-il responsable de sa casse de freins?

Contrairement à la communication Mercedes AMG F1 Team, il est est possible de développer la thèse d’une erreur de pilotage de la part de Lewis Hamilton en Q1, et ce pour diverses raisons, estime notre consultant technique Bill Suserg…--Lors de la...

Contrairement à la communication Mercedes AMG F1 Team, il est est possible de développer la thèse d’une erreur de pilotage de la part de Lewis Hamilton en Q1, et ce pour diverses raisons, estime notre consultant technique Bill Suserg…

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Lors de la perte de contrôle de sa monoplace, on peut constater qu'une seule roue freinait sur la monoplace, au niveau de l'avant droit. Il est normal que la roue délestée à l’intérieur du virage apporte moins de freinage que la roue en appui (extérieure au virage).

Mais il est intéressant de noter que Lewis Hamilton pourrait actuellement être épargné par son équipe au sujet d’une faute de pilotage et non à une panne mécanique comme suggéré officiellement et par le pilote lui-même dans la radio suite au crash.

"Hamilton, sur ses deux derniers virages, était déjà en difficulté avec sa Flèche d'Argent, tout simplement car il maintenait une légère pression sur l’accélérateur au moment du freinage, empêchant de ce fait le MGU-K (KERS) de se mettre en mode « charge », et de ce fait, de participer au freinage", commence Bill Suserg pour ToileF1.

Pour information, la position des pédales de frein et d’accélérateur ont un effet sur le système ERS :

- Si, lors d'un freinage, le calculateur ERS capte un signal de pédale d’accélérateur en appui, même léger, il désactivera le mode récupération d’énergie cinétique immédiatement. Le système ne freinera pas l'auto par son exploitation et seuls les étriers de freins seront sollicités dans ce cas-là ; le ralentissement perdu est de l'ordre de 50 %, avec le système brake-by -wire.

- Si le pilote exerce une pression, même faible sur la pédale de frein, tout boost électrique est neutralisé. Le système se protège en empêchant les moteurs électriques d'entrer en surchauffe en devant lutter contre un freinage.

La cinématique de l'accident est la suivante d'après nos constatations : une pression sur l’accélérateur est exercée par Lewis Hamilton lors du freinage concerné, empêchant le système K d'entrer en action du mode charge et de ralentir à 50 % l'auto (les freins faisant le reste). 50 % d’énergie de freinage est donc perdue. Pendant ce temps, la voiture est en appui sur la roue avant droite et celle de gauche, délestée par l’attaque du virage à l'intérieur. On aperçoit ainsi une rupture à l'avant droit, et un nuage de carbone. L'auto a simplement pivoté autour de la seule roue qui freinait le plus efficacement.

« La théorie du freinage défaillant à l'avant ne tient pas : les freins arrière auraient permis à la monoplace de rester en ligne ou au pire de freiner en crabe, mais pas de pivoter autour d'une roue seule », précise Suserg.

Pourquoi y'a-t-il eu de la poussière de carbone sur l'avant droit?

Il s'agit, selon notre consultant, de l'auto amplification du freinage. L'avant droit est la seule roue qui a freiné et encaissé toute la résistance. C'est pour cette raison que le disque ou la plaquette Brembo aurait rompu. Mais il s'agit selon lui de la conséquence, et non de la cause. La communication de Mercedes pourrait donc en effet proposer une certaine omission dans la façon de présenter les choses.

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