Hamilton : Les ingénieurs McLaren "ne m'ont jamais écouté"

Désormais septuple Champion du monde, Lewis Hamilton a acquis au fil des années certaines qualités. Parmi celles-ci, forcément inséparable de l'arrivée en discipline reine de Pirelli en 2011, dont le cahier des charges imposé a vu la mise en place de pneus à forte usure, la gestion pneumatique joue un rôle prépondérant. Le Britannique est passé maître dans l'art d'aller vite sans solliciter ses pneus outre mesure.

Dernier exemple en date ? Le Grand Prix de Turquie, au terme duquel il a été titré pour la septième fois, qu'il a terminé avec des pneus intermédiaires vieux de 50 tours, sur une course qui en faisait 58. "J'en suis conscient depuis le GP2", a-t-il déclaré dans une interview accordée à Motorsport.com. "Si vous prenez ma course [à Istanbul] en GP2, ce que j'avais appliqué dans ma technique de pilotage, je l'ai utilisé [au GP de Turquie 2020]. Mais il faut piloter en prenant soin des pneus aujourd'hui, c'est aussi ce que fait l'équipe, et c'est quelque chose de très intéressant à observer au fil des ans depuis que je suis ici."

La question de la gestion des pneus est elle-même indissociable du travail mené avec les ingénieurs pour essayer d'optimiser les réglages. Et sur ce plan, il n'a pas toujours été simple pour Hamilton d'imposer son point de vue sur la marche à suivre, que ce soit chez McLaren ou, initialement, chez Mercedes. "Quand j'étais chez McLaren, quand j'ai débuté, j'étais toujours en train de remettre les choses en question. Chez McLaren, je remettais en question la manière dont ils préparaient les pneus et leur température, toutes ces choses-là, et ils ne m'ont jamais écouté. Ils faisaient leur truc."

"Quand j'ai rejoint cette équipe [Mercedes], j'ai eu beaucoup de difficultés à vouloir essayer différentes choses et à parler… On peut développer un set-up, mais les pneus détiennent une part immense de la performance, et comment peut-on en tirer tout le potentiel sur un tour comme sur un long relais ? Et puis il y a des choses que la voiture fait pour les pneus, que ce soit dans sa mise au point ou au niveau du package aéro."

"J'ai mis beaucoup de pression sur l'équipe par rapport à ce que je voulais au niveau de l'équilibre aéro, par exemple. Je leur fais changer ça depuis 2014. Nous l'avons fait évoluer petit à petit. L'équipe aura une simulation qui vous dira quelle est la meilleure voiture, mais il se peut qu'elle ne fasse pas ce que je veux faire, qu'il n'y ait pas non plus les sensations. Mais j'ai aussi dû apprendre énormément. J'ai beaucoup remis les gars en question, et il y a eu des fois où j'avais tort. Mais je n'ai aucun problème du tout à me tromper, ça fait partie de l'apprentissage."

"Je les ai amenés à sortir des sentiers battus et à essayer différentes choses, ils ont vraiment évolué dans cette direction. Et quand obtient un bon résultat ou que l'on fait une bonne course, on se dit : 'Regardez, si nous sommes plus ouverts à certaines idées, même qui paraissent folles, faisons-le et allons de l'avant'. C'est un des éléments qui nous a aidés à élever le niveau continuellement, car nous avons peut-être une meilleure approche qu'auparavant."

"Il faut être le gouvernail"

Une approche qui se reflète également dans le développement des monoplaces, et l'influence que peut avoir un pilote sur son orientation. "Concernant le fait d'aider à développer la voiture, c'est quelque chose de difficile à comprendre. C'est difficile pour quelqu'un qui débute en F1, pour un jeune pilote, de pleinement comprendre ce que Michael [Schumacher] faisait, ce que je fais dans cette équipe. Ils voient seulement que nous avons une bonne voiture, que Michael avait une bonne voiture."

"Maintenant que j'en suis là, je comprends ce que Michael a fait avec son équipe, ou peut-être ce qu'il aurait pu faire avec son équipe. Je suis certain que c'est similaire à ce que j'ai dû faire. Il faut en quelque sorte être le gouvernail. Il y a ce groupe puissant de gens intelligents et passionnés, et il y a naturellement la direction de l'équipe qui est le principal gouvernail. Mais pour le développement, la manière de faire avancer la voiture et de travailler avec les caractéristiques du pilote, c'est mon boulot, et je dirais que j'en suis vraiment très, très fier. Malheureusement, les gens n'ont pas l'occasion de percevoir tout ce qui se passe en coulisses."

Hamilton estime en tout cas que ce processus n'est "clairement pas naturel et réactif", puis il ajoute : "Généralement, chaque semaine je rencontre l'équipe en Facetime ou via Zoom avec Bono [Peter Bonnington] et les ingénieurs. Je demande à différentes personnes de l'équipe de participer à ces réunions. Je suis toujours au courant d'où en est la future monoplace, de ce que sont les limites, de ce sur quoi ils essaient de se concentrer…"

"Parfois aussi, je vais aller à la soufflerie et je vais dire au chef aéro : 'Fais-moi faire le tour de la voiture, je suis fasciné par ce sur quoi vous travaillez'. Et ils vont me dire quelles sont les difficultés et les obstacles qu'ils ont rencontrés. Ce n'est plus trop le cas aujourd'hui mais auparavant, ils pouvaient me dire : 'Nous travaillons dans ce domaine'. Et je leur répondais que ce n'était pas le souci, je leur demandais pourquoi ils travaillaient dessus. Parfois des choses se perdent. J'ai toujours trouvé que c'était du temps utile à prendre, car cette personne dirige tout le groupe aéro, et plutôt qu'entendre parler de ce qui est nécessaire, je le  lui dis directement."

"L'hiver, c'est le moment où je me pose avec Bono et les gars, et je leur dis toujours à la fin de l'année que je suis très fier d'eux, qu'il est important de profiter du succès, mais je leur demande aussi d'écrire les éléments critiques qui pourraient être améliorés. Et je fais pareil de mon côté. Ensuite nous partageons ça et nous mettons en place les projets pour ce que nous pouvons changer ou faire différemment."