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Histoire - La troisième monoplace, un outil multifonctions (1/2)
Depuis quelques mois, la possibilité de devoir faire appel à des équipes survivantes pour aligner une troisième monoplace et pallier à la défection de teams plus modestes, tels que Caterham et Marussia, existe réellement
Mis à jour: 24 oct. 2014, 13:41
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Depuis quelques mois, la possibilité de devoir faire appel à des équipes survivantes pour aligner une troisième monoplace et pallier à la défection de teams plus modestes, tels que Caterham et Marussia, existe réellement. Si ce cas de figure est inédit dans la Formule 1 contemporaine, il l'était déjà moins jusqu'aux années 70 et 80.
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En effet, le modèle de deux pilotes par équipe s'est principalement imposé dans les années 80, au moment de la montée en puissance de Bernie Ecclestone. Celui-ci cherchait à offrir le meilleur produit télévisuel possible, d'où le besoin de ne pas perdre des téléspectateurs en cours de route. Il s'agissait donc de pousser les équipes à aligner les mêmes pilotes toute la saison (sauf en cas de force majeure) et de limiter le nombre de monoplaces afin que les grilles ne soient pas surpeuplées. résidait également un intérêt commercial et logistique, Ecclestone s'étant alors posé en défenseur des intérêts des équipes, incapables de négocier face aux promoteurs de circuits, tout en se bâtissant une fortune immense sur l'incompréhension des teams des questions financières.
Le dernier cas d'une troisième monoplace en course remonte à 1985, avec la Renault de François Hesnault au Grand Prix d'Allemagne. A l'image du one shot de Philippe Streiff au Portugal en 1984, la présence de cette Renault supplémentaire avait pour seul but d'éprouver la caméra embarquée qui n'était pas encore généralisée à l'époque. Depuis, les équipes se sont alignées sur le modèle que l'on connaît aujourd'hui, à une ou deux exceptions près : Eurobrun, en 1989, ou Osella, en 1990, n'alignaient ainsi qu'une seule voiture.
CDD renouvelable
Plus tôt dans l'Histoire, les équipes alignaient une troisième monoplace davantage pour évaluer le talent d'un jeune espoir que pour influer dans le déroulement du championnat.
Un des exemples les plus connus reste celui de Gilles Villeneuve. Soufflé par ce jeune Québécois qui l'avait devancé à la régulière durant une course de Formule Atlantic, James Hunt le recommanda chaudement à son équipe qui se laissa convaincre à Silverstone en 1977. Le Canadien impressionna son monde en se qualifiant neuvième (devant le second pilote Jochen Mass) et en signant le cinquième meilleur tour en course. Ferrari en prit bonne note...
Mario Andretti se fit aussi remarquer en tant que troisième larron : il signa la pole dès ses débuts en 1968 aux USA, au grand dam de Graham Hill, futur Champion du Monde cette année-là. L'Italo-Américain privilégiait cependant sa carrière américaine à son européenne, ce qui explique pourquoi ses participations restèrent sporadiques dans un premier temps.
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