L'indécision technique a collé à la peau des écuries à Sakhir

À Sakhir, pour la première fois, les écuries ont disputé deux Grands Prix consécutifs sur le même circuit mais avec deux tracés très différents d'une semaine sur l'autre. Le passage à la courte piste extérieure a engendré de nombreux changements, à commencer par la suppression de la portion intérieure habituellement empruntée. Il y avait donc moins de virages à haute vitesse et beaucoup plus de lignes droites. Ça n'a pas été sans conséquences sur les solutions aérodynamiques utilisées par chaque écurie, en quête d'un compromis entre la vitesse très élevée du premier et du troisième secteur, et le besoin d'appui pour un second secteur avec un enchaînement de virages.

Il n'y a pas eu de réponse claire quant au besoin de mettre davantage l'accent sur la vitesse de pointe ou sur l'appui nécessaire dans le deuxième secteur. Les équipes et les pilotes ont adopté des configurations aérodynamiques différentes durant les essais libres afin d'évaluer les besoins tout en tenant compte de la performance des pneus. Sinueux et bosselé, le second secteur a rendu les modifications de réglages essentielles.

Racing Point

Comme le montre l'illustration ci-dessus, Racing Point avait d'abord opté pour son aileron arrière en forme de cuillère pour les EL1 et les EL2. L'équipe espérait que cette configuration, utilisée pour la dernière fois lors du Grand Prix du 70e Anniversaire à Silverstone, offrirait le meilleur compromis entre appui et traînée aérodynamique. Cependant, après avoir observé d'autres solutions employées par la concurrence le vendredi, l'équipe a roulé en EL3 avec une solution encore plus légère en termes d'appui, dans l'esprit de ce que l'on voit habituellement à Monza. 

Après ces expérimentations, Racing Point est finalement revenu à son aileron arrière en forme de cuillère, qui a donc été utilisé pour les qualifications et la course. L'équipe a associé cet élément à des dérives latérales évoluées, telles qu'utilisées depuis le Grand Prix de Toscane. Ce concept suit la même tendance que celui initialement lancé par Mercedes (l'ancienne spécification, utilisée au Grand Prix du 70e Anniversaire, est en inséré sur l'illustration ci-dessus). Racing Point n'est pas la seule équipe à avoir passé en revue différentes possibilités. La majeure partie des équipes de milieu de grille ont porté une attention particulière à l'étude des différences entre des réglages avec un appui moyen et d'autres avec très peu d'appui.

Ferrari

Ferrari a mené des tests comparatifs avec ses deux pilotes, qui ont roulé avec des niveaux d'appui différents. Ci-dessus, on peut voir Charles Leclerc tester un aileron arrière avec peu d'appui, associé à un double T-Wing, tandis que l'aileron avant est une spécification qui n'avait pas été utilisée sur la SF1000 depuis plusieurs Grands Prix.

Les deux pilotes ont ensuite utilisé l'aileron avant habituel, tel qu'il était depuis quelques courses, avec un flap supérieur raccourci, ainsi qu'un aileron arrière en forme de cuillère, mais sans le T-Wing (ci-dessus).

McLaren

McLaren a testé un aileron arrière à faible appui plus conventionnel lors des essais libres, avant de passer à l'aileron arrière en forme de cuillère.

L'aileron en forme de cuillère de McLaren présente une courbure plus marquée au niveau du plan principal que chez la plupart de ses concurrents.

Alfa Romeo

Alfa Romeo a également joué avec le niveau d'appui aérodynamique sur le circuit court et rapide de Sakhir. Kimi Räikkönen est toutefois resté fidèle à ses principes, optant pour cet agencement plus conventionnel mais avec des montants d'aileron arrière plus grands.

Cette solution a déjà été vue à plusieurs reprises au cours de la saison, les montants de l'aileron arrière modifiant ainsi l'effet généré par le DRS.

L'aileron arrière en forme de cuillère testé par Antonio Giovinazzi lors des essais libres, avant d'être mis de côté, génère plus d'appui aérodynamique au niveau de la portion centrale. Cependant, la portion extérieure moins profonde entraîne une réduction du vortex et provoque trop de traînée.

Renault

Renault est une écurie qui a constamment roulé avec moins d'appui que ses concurrents cette saison. Lors des essais libres, Daniel Ricciardo a passé beaucoup de temps à évaluer la possibilité d'utiliser un aileron arrière aussi fin que celui habituellement employé à Monza. On note aussi que dans cette configuration, les dérives latérales sont bien plus simplifiées.

L'autre option pour Renault était toujours orientée vers peu d'appui si l'on compare à la concurrence directe, mais avec des dérives latérales plus conventionnelles au niveau de l'aileron arrière.

Mercedes

Un autre aspect important des réglages sur ce tracé concernait le refroidissement des monoplaces, avec une incidence à la fois sur les performances de l'unité de puissance et sur l'aérodynamique.

Pendant les essais libres, Mercedes a eu recours à différentes configurations de refroidissement. Valtteri Bottas était notamment chargé de récolter des données importantes en vue de 2021, laissant à George Russell le temps de s'adapter à la voiture. Il se dit que l'écurie de Brackley utilisera ses jetons de développement pour l'an prochain dans ce domaine, anticipant ainsi une progression de son bloc moteur qui se traduira par des radiateurs plus petits et plus intégrés à la carrosserie. Pouvoir faire tourner l'unité de puissance avec moins de refroidissement procure également de gros gains sur le plan aérodynamique, car cela provoque moins de traînée et d'autres aspects peuvent également être optimisés.

L'aileron arrière avec un montant double testé par Bottas a été mis de côté pour favoriser la configuration avec un montant unique qui était déjà installée sur la monoplace de Russell. Pour la première fois, Mercedes a couplé cette solution à son T-Wing. Il faut également noter que, comme à Portimão, Bottas a roulé sans le DAS en EL1 afin de se préparer à l'interdiction totale de ce système pour la saison 2021. 

Red Bull

Red Bull Racing poursuit également ses efforts en cette fin de saison 2020, même si les essais menés pendant les essais libres du Grand Prix de Sakhir étaient essentiellement liés à 2021. Les deux pilotes ont testé un nouvelle configuration d'aileron arrière avec un seul montant au lieu de deux. Ce changement intervient après le déplacement des échappements wastegate, désormais dans une position plus haute. Pour les qualifications et la course, Max Verstappen et Alexander Albon ont toutefois repris l'aileron arrière avec un mondant double.