Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Pourquoi le dernier GP au Paul Ricard a été un moment charnière

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Pourquoi le dernier GP au Paul Ricard a été un moment charnière
Giorgio Piola
Par : Giorgio Piola
Co-auteur:
18 juin 2018 à 17:00

La Formule 1 revient au Circuit Paul Ricard du Castellet ce week-end après une absence de 28 ans. Durant cette période, la technologie des voitures de F1 a grandement évolué.

Si les voitures d'aujourd'hui sont très éloignées de celles qui ont disputé le Grand Prix de France en 1990, certaines des idées radicales utilisées à cette époque par la Ferrari et la Leyton House sont devenues la norme de nos jours.

Ces deux monoplaces possédaient un concept totalement différent des autres et présentaient des solutions techniques novatrices qui ont vite été adoptées par le monde de la F1.

La Ferrari 641 d'Alain Prost était basée sur la 639 de 1989 créée par John Barnard ; un jalon dans l'histoire technique de la F1.

Non seulement la voiture possédait une boîte de vitesses semi-automatique révolutionnaire, mais elle était aussi dotée d’une aérodynamique innovatrice. De plus, les ressorts hélicoïdaux avaient été remplacés par des barres de torsion à l'avant et à l'arrière, ce qui est aujourd’hui la norme en F1.

La Leyton House CG901 pilotée par Ivan Capelli était basée sur la March 1990 conçue par Adrian Newey en 1988. Cette voiture utilisait des principes aérodynamique extrêmes.

En fait, la monocoque était si enveloppante que sa partie avant était presque moulée autour des pieds du pilote. Ce dernier pouvait à peine les bouger !

Les châssis de la Leyton House et de la Ferrari étaient aussi construits différemment. Le châssis en fibre de carbone de la Ferrari était recouvert d’une carrosserie, tandis que le châssis de la Leyton House servait de carrosserie.

Ancien directeur technique d’écuries de F1, Gary Anderson nous explique plus en détails les éléments spécifiques des deux voitures.

Ferrari F1-90 (641)
Ferrari F1-90 (641)

Photo de: Giorgio Piola

Alain Prost a remporté ce Grand Prix de France en fin de course en doublant la Leyton House d’Ivan Capelli quand cette dernière a subi une brève baisse de pression de carburant. Ce qui est frappant est la complexité croissante de l'aérodynamique qui rend les dépassements si ardus à effectuer.

La Ferrari 641 avait été conçue par John Barnard avec l’aide de Henri Durand à la tête des études aérodynamiques.

Ferrari F1-90 (641) vue de dessus
Ferrari F1-90 (641) vue de dessus

Photo de: Giorgio Piola

Les pontons étaient longs et lisses, alors qu'actuellement l'objectif est de les rendre aussi courts que possible afin de laisser plus d'espace pour y loger les dérives latérales aux formes complexes.

Les pontons ne possédaient pas de gorges inférieures à cette époque. La tendance était aux entrées d’air hautes et étroites.

Ferrari F1-90 (641) vue de face
Ferrari F1-90 (641) vue de face

Photo de: Giorgio Piola

L'aileron avant est incroyablement simple avec seulement deux éléments. En revanche, le diffuseur arrière était beaucoup plus puissant.

Les voitures actuelles produisent quelque chose comme 1600 kg d’appui à 240 km/h, et la Jordan que nous avons fait courir en 1991 en produisait environ la moitié. Nous savions que nous ne pouvions pas battre Ferrari à la régulière, mais nous étions prêts à grappiller des points si une des équipes majeures connaissait une mauvaise course.

La disposition des composantes des voitures est assez similaire. À l'avant on retrouve le châssis, puis ensuite le réservoir d'essence, le moteur et la boîte de vitesses, mais maintenant, les détails cachés sont beaucoup plus raffinés.

Je me souviens de Patrick Head en 1998 sur la grille de départ du Grand Prix d’Espagne, criant à Geoff Willis : “Geoff, l'aérodynamique sous la carrosserie, c'est là que nous avons échoué, l'aérodynamique sous la carrosserie !” Les deux Williams s'étaient qualifiées juste à côté de nous [Jordan] et nous traversions une période difficile, alors vous pouvez imaginer à quel point c'était mauvais pour Williams.

Head avait raison, car l'aérodynamique située sous la carrosserie est aussi importante que l'apparence des surfaces externes. C'était en 1998 et d'énormes progrès ont été réalisés depuis lors.

Comparaison de l'aileron avant de la Leyton House et de la Red Bull f
Comparaison de l'aileron avant de la Leyton House et de la Red Bull f

Photo de: LAT Images

C'est aussi fascinant de comparer l'aileron avant de la Leyton House à celui de la Red Bull RB14. Ils sont différents, certes, mais ils proviennent de la même famille.

Volant de la Ferrari F1-89 (640)
Volant de la Ferrari F1-89 (640)

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari a été la première équipe de F1 à introduire un système de changement de vitesses à palettes au volant, inauguré sur la Ferrari 640 de 1989, puis utilisé sur la 641.

C'était une idée de John Barnard et Ferrari a commencé à la tester au cours de la seconde moité de 1988. Le Brésilien Roberto Moreno, qui était mon pilote en Formule 3000 chez Bromley Motorsport, a été engagé pour faire le travail de déverminage de cette transmission qui était alors très différente de ce qu’elle est aujourd'hui.

Ferrari avait plus ou moins repris une boîte de vitesses normale dotée de trois tiges de sélection et avait installé des solénoïdes électriques à l'extrémité de ces tiges pour mécaniser les changements de rapports.

Les palettes activaient directement le solénoïde et le déplaçaient dans une direction ou dans l’autre, de sorte que la palette agissait comme un basculeur qu’on pouvait pousser ou tirer.

Aujourd’hui, le mécanisme ressemble davantage à celui d’une motocyclette fonctionnant avec un barillet. Un actionneur fait tourner le barillet d'un certain nombre de degrés afin de sélectionner les pignons de vitesses.

Avec le système actuel de changements de vitesses seamless (ou ininterrompu), c'est un peu plus compliqué que cela, mais tout le reste l'est aussi. Tout était plus simple à cette époque, car les écuries étaient beaucoup plus petites. En 1991, Jordan n’employait qu’une trentaine de personnes tandis que maintenant, il y en a plus de 300 chez Force India. En 1990, Ferrari devait disposer d’une centaine d’employés.

Les boîtes de vitesses semi-automatiques permettaient aux pilotes de conserver les deux mains sur le volant en tout temps et évitaient les surrégimes destructeurs causés par les changements de rapports ratés.

Toutefois, ces changements de vitesse automatisés ont éliminé les erreurs commises par les pilotes ; des maladresses qui permettaient d’exécuter des dépassements.

Illustration de la Ferrari F1-90 (641)
Illustration de la Ferrari F1-90 (641)

Photo de: Giorgio Piola

Cette image montre la seconde version de la Ferrari 641 introduite pour le Grand Prix de Saint-Marin à Imola.

Le nez était plus pointu et recouvert d’un panneau de carrosserie plus court.

La lèvre supérieure de l'entrée d'air du ponton possédait une forme plus arrondie au-dessus de la partie inférieure de l'entrée d’air, tandis que les radiateurs avaient été allongés.

Il y avait également une nouvelle ouïe latérale et une boîte à air du moteur agrandie.

Ferrari avait également modifié les points d’ancrage de la suspension arrière et a introduit un nouveau fond plat.

Pédalier de la March 881
Pédalier de la March 881

Photo de: Giorgio Piola

La Leyton House d’Adrian Newey possédait une coque extrêmement cintrée et étriquée.

Cette image montre la March 881 qui fut utilisée en 1988 avant que l’écurie devienne Leyton House du nom de son important sponsor japonais. Elle ressemble beaucoup à la voiture de la saison 1990.

Elle était très petite”, mentionne Ivan Capelli à son sujet. “Le volant avait un diamètre de 25 cm, et je devais passer mes jambes à travers l’ouverture d’un renfort interne qui n’était large que de 25 cm.

“Avec les trois pédales, c'était si serré qu'il n'y avait pas de repose-pieds, ce qui était un problème majeur dans certains virages. La première fois que j'ai conduit cette voiture, je n'arrivais pas à atteindre le levier de vitesses parce qu'il était placé trop loin en arrière. Alors Adrian m’a dit 'Ne bouge pas'. Il a dévissé le levier de vitesses et est parti à l’arrière du garage où j’ai entendu des coups de marteau. Il est revenu avec le levier courbé vers l'avant.

 
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Auteur Giorgio Piola
Type d'article Analyse