Interview

Hamilton se confie : Verstappen, la diva Mercedes, l'héritier Russell...

La saison 2021 est certainement l'une des plus intenses qu'ait connues Lewis Hamilton au fil de sa longue et victorieuse carrière en Formule 1. Le septuple Champion du monde s'est confié à quatre médias au Grand Prix du Qatar, dont Motorsport.com, sur de nombreux sujets tels que cette bataille à couteaux tirés avec Max Verstappen, une Mercedes W12 qui lui donne du fil à retordre et son futur coéquipier George Russell…

Le vainqueur Lewis Hamilton, Mercedes, est interviewé dans le parc fermé

Lewis, vous avez été impliqué dans d'intenses batailles pour le titre dans le passé. Comment celle-ci se mesure-t-elle aux autres ?

J'ai connu tant de batailles pour le titre dans ma carrière ! Elles ont toutes été vraiment différentes et uniques à leur manière. C'est difficile de dire qu'une est plus dure que l'autre, car la situation est juste différente. Quand j'ai fait mon premier championnat en F1, j'étais un gamin. Je n'avais pas les connaissances de mon coéquipier, mais je savais que j'avais le talent, même si je ne comprenais pas… Je n'avais pas fait beaucoup d'interviews, je ne comprenais pas ce que c'était d'être sous le feu des projecteurs. Il y a eu tant de choses différentes cette année-là. Mais j'avais un état d'esprit différent, étant jeune. Je crois que celui-là était unique lui-même.

Je dirais que c'est la pandémie qui a mis le plus de pression. Cela a fait une différence monumentale d'être confiné et d'être entouré ou non. C'est relativement dur… Je dirais que c'est plus dur de trouver l'équilibre dans la vie normale, dans et autour de la vie professionnelle.

Cette année est-elle différente de l'an dernier ?

Elle est certainement différente de l'an dernier, mais je dirais… La saison dernière a été compressée et compactée, n'est-ce pas ? Si ces six mois-là ont été difficiles, cette fois c'est toute l'année, alors je dirais que c'est pire. Mais vous savez, dans certains endroits ils assouplissent les règles et c'est alors très facile de baisser la garde et d'avoir des ennuis. Il faut donc constamment garder ça à l'esprit. Et les interactions sociales ont changé. Mes interactions sociales sont différentes d'avant, car on maintient la distance avec tout le monde. On retient son souffle avec tout le monde. C'est vraiment, je dirais, bien, bien plus dur.

C'est une saison incroyable. À quel point est-ce difficile de ne pas se laisser distraire ?

Très facile. Je n'ai pas de problème de distraction. Je suis en F1 depuis longtemps, je sais donc ce dont j'ai besoin pour rester concentré. Je ne quitte jamais du regard mon objectif ultime en sport auto – remporter le championnat. Mais j'ai ces autres choses qui m'aident plus ou moins à trouver un équilibre. Mission 44 prend beaucoup de temps. La Commission Hamilton prend beaucoup de temps. C'est un projet positif qui ne me rend que plus concentré quand j'entre dans l'arène. Nous avons eu ces hauts et ces bas avec toutes ces différentes choses, mais ce n'est pas comme si je ne les avais pas connues dans mon passé. Ce n'est rien de nouveau.

Ces choses telles que la Commission Hamilton vous ont-elles permis de vous changer les idées ?

Oui, je vous le dis, je crois que quand on a du temps en dehors des courses, quand on essaie de savoir à quoi consacrer du temps et de l'énergie, parfois on met du temps et de l'énergie dans quelque chose qui ne donne rien en retour, ou qui n'a aucun impact sur le long terme, qui n'a aucun véritable but. Enfin trouver quelque chose qui a une véritable raison d'être et un vrai potentiel de changer les choses pour notre industrie et pour les gens, c'est super gratifiant. Bref, pouvoir me concentrer sur autre chose que le sport auto, c'est super. Ça enlève la pression direct.

Nicholas Latifi, Williams, Lance Stroll, Aston Martin, Lewis Hamilton, Mercedes, et Pierre Gasly, AlphaTauri, s'agenouillent en support à la campagne

Lewis Hamilton s'agenouille sur la grille de départ pour montrer son soutien à la lutte contre les discriminations

Cela permet-il d'être moins isolé ?

Je ne dirais pas que j'ai été moins isolé, non. Tous ces [points presse] restent sur Zoom, alors on passe beaucoup de temps sur Zoom et seul à la maison. Je dirais qu'avoir eu l'expérience l'an dernier a peut-être amélioré un peu ça cette année, mais on vit quand même dans la peur, vous savez ? Tous ceux que je vois autour de moi, tous mes amis, la plupart des gens – peut-être pas dans mon sport, mais tout le monde en dehors de leur business, s'ils manquent une journée de travail, ou une semaine de travail, l'année n'est pas gâchée. En revanche, pour nous les pilotes, c'est critique. L'année peut être gâchée si l'on manque une ou deux courses. J'ai vu d'autres sportifs qui sont super détendus et s'en moquent. S'ils ont [le COVID-19] c'est comme ça, et c'est vraiment étrange de voir ça. Mais ça a rendu les choses difficiles, je pense. Je ne sais pas comment ça s'est passé pour les autres pilotes, mais je suis sûr que c'est pareil.

Les essais de Bahreïn ont mis en évidence les faiblesses de votre voiture. Comment cela change-t-il votre approche ?

Cela n'est pas déprimant. De toute façon, quand on vient aux essais, on ne sait jamais à quoi s'attendre. Par conséquent, je les aborde toujours avec l'esprit ouvert.

C'était très mauvais par rapport à nos exigences. Alors on se concentre juste sur la tâche à accomplir. Comment rééquilibrer la voiture, comment la remettre au niveau nécessaire, comment améliorer la maniabilité. C'est à ça que l'on consacre son énergie, n'est-ce pas ? On ne peut pas se lamenter que la voiture ne soit pas géniale, on essaie de trouver ce qui est bien puis on essaie de comprendre comment améliorer les parties qui ne sont pas si bonnes. C'est notre priorité, et je dirais que l'année a été assez déroutante, car nous étions en difficulté mais nous sommes parvenus à gagner le premier Grand Prix de justesse. Il y a eu des courses où nous étions à l'avant, et il y a eu des courses où nous étions loin, et on ne sait jamais vraiment comment la voiture va se comporter quand on arrive sur un circuit.

Voyez-vous une tendance quant à quel circuit convient à quelle voiture ?

Personnellement, je ne vois pas de tendance : c'est aléatoire. J'imaginerais qu'à ce stade les ingénieurs le comprennent peut-être un petit peu mieux, mais je continue de penser que c'est assez aléatoire et inattendu. Et évidemment il y a énormément d'éléments qui peuvent expliquer ça : différents types de virage, différentes surfaces de piste, différentes températures ambiantes et températures de piste. C'est fou.

Que pensez-vous de vos propres performances ? Vous étiez Super Lewis au Brésil, mais d'autres courses ne se sont pas si bien passées.

Je dirais que je suis plus motivé que jamais. Globalement, je suis très content de ma motivation et de mes performances. Je dirais que ce que j'ai remarqué cette année – et c'est juste un fait – c'est que la voiture est très, très dure à régler. Je ne me rappelle pas si c'était l'an dernier que Toto disait que c'était une diva, mais celle-là, c'est une sacrée diva ! En plus, nous avons moins de temps d'essais, c'est plus dur de régler la voiture dans la bonne fenêtre. Par conséquent, quand la voiture n'est pas dans la bonne fenêtre, on limite juste notre potentiel. Je ne suis donc pas capable de tirer le meilleur de mes capacités en raison des réglages qui ne sont pas ce qu'il faut, et c'est très, très dur d'avoir les bons réglages. Le week-end dernier [au Brésil], j'ai fait de la voiture exactement ce que je voulais. Dans le mille, littéralement. Mais nous ne l'avons peut-être fait qu'une ou deux fois cette année. Je dirais que le week-end dernier, nous l'avions peut-être optimisée, mais la plupart du temps, ce n'est pas le cas.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, Valtteri Bottas, Mercedes W12

La F1 n'est jamais facile : toujours le stress et la pression. Mais quand l'intensité augmente, qu'est-ce qui devient difficile ? Où est la tension supplémentaire ?

Je dirais qu'on entre davantage dans les détails pour essayer de trouver tout le temps au tour laissé sur la table. Par exemple, si les entrées d'air sont légèrement trop ouvertes, on perd 30 millièmes de seconde en matière de performance. On recherche ça plus que jamais auparavant. On est vraiment dur avec les gars : "Fermez cette fichue voiture". Ou cela pourrait être la chaleur des disques de frein avant, la pression des pneus ou les rapports de transmission. Quand on passe les vitesses, avec l'objectif au niveau du carburant, il faut s'assurer de ne pas finir la course avec quatre kilos d'essence en laissant filer une seconde. C'est à ces choses-là que je consacre plus d'énergie, et c'est bien plus dur pour l'équipe, car nous avons besoin de chaque millième de seconde à notre portée, surtout sur les circuits où nous avons eu un déficit assez conséquent. Bref, nous entrons davantage dans les détails, partout.

Les jeunes pilotes veulent renverser le roi. Cela représente-t-il une motivation supplémentaire ? Est-ce différent de se battre avec eux en piste ?

Ce que je dirais, c'est que les jeunes pilotes aujourd'hui ont grandi sur des circuits qui ont tous de grandes zones de dégagement, tandis qu'à mes débuts en sport auto, la plupart des pistes n'en étaient pas arrivées là. C'était plus fun, plus risqué, et il fallait piloter davantage en ne dépassant jamais la limite. Il fallait vraiment prendre ses marques doucement, tandis que leur génération peut dépasser amplement la limite, sortir large et revenir en piste. La sanction est moindre. C'est la seule véritable différence. Mais ils ont l'air super motivés. Nous savons avoir plus de pilotes aujourd'hui qui viennent d'un milieu aisé que d'un milieu populaire, plus que jamais, ce n'est rien de nouveau. Mais je pense que nous avons un très bon pedigree de pilotes arrivant en F1.

Max Verstappen a presque ses propres règles en piste. Comment se bat-on contre un tel pilote ?

Il faut juste être très, très méfiant, plus méfiant que jamais auparavant. Plutôt que de laisser le bénéfice du doute, il faut savoir ce qui va se passer, il faut toujours être prêt à éviter l'accrochage à tout prix, même s'il faut sortir large, car en fin de compte on veut finir la course, n'est-ce pas ?  Si l'on est têtu et que l'on ne lâche rien, on a un accident. C'est donc ce que j'ai essayé de faire. J'ai essayé de m'assurer d'éviter l'accrochage. Et je pense l'avoir très bien fait dans la plupart des scénarios. On ne peut pas toujours le faire à la perfection, mais il y a d'autres pilotes avec lesquels on court qui sont agressifs et respectueux de différentes manières. Mais ce n'est pas le seul pilote contre qui j'ai couru qui soit comme ça. J'ai couru contre tant de pilotes dans ma carrière, et ils étaient tous très différents dans leur comportement. Et c'est intéressant. Maintenant que je suis plus âgé, j'étudie plus en détail leur caractère et un peu leurs origines, leur éducation. Notre éducation est la raison pour laquelle nous agissons de telle manière et nous nous comportons de telle manière, bonne ou mauvaise. J'essaie de les comprendre afin de mieux savoir avec qui je me bats.

Mais on ne peut pas toujours céder, ce serait une faiblesse. Il doit y avoir un moment où l'on s'affirme…

Si l'on est à l'extérieur d'une voiture, céder est presque toujours l'option raisonnable afin de finir la course. Si l'on est à l'intérieur, il y a des scénarios où je crois sincèrement que j'étais dans mon droit. Je suis presque roue contre roue avec la voiture. Silverstone, par exemple. Allez voir les images, ma roue avant était à côté de sa roue avant, ce n'est pas comme si ma roue était à côté de sa roue arrière à l'entrée du virage. Et dans ce scénario, si j'avais adopté l'approche de Max de la dernière course par exemple, si j'avais continué d'accélérer pour sortir de la piste et garder la position, quel aurait été le scénario ? Se seraient-ils penchés sur le règlement ? Oui. Bref.

Ça ne me dérange pas d'être celui qui… Je ne suis pas trop important ou trop accompli pour céder et reprendre la bataille plus tard. Je sais que c'est parfois le chemin qu'il faut prendre. Il faut être le plus malin des deux. Et on perd parfois des points en faisant ça, c'est sûr, mais il ne s'agit pas que de moi. J'ai 2000 personnes derrière moi, et cette décision égoïste que je pourrais prendre – "Non, je vais tenir bon", et abandonner – coûte à toute mon équipe des primes potentielles à la fin de l'année, tout le dur travail qu'elle doit faire, les dégâts de la voiture. Je suis également conscient de ces choses-là.

Lewis Hamilton, Mercedes W12 et Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, se percutent au premier tour

Max Verstappen tasse Lewis Hamilton en direction du vibreur à Imola

À Imola et en Espagne, vous avez cédé. Avez-vous atteint un stade, à un moment, où vous avez décidé de ne pas céder la fois suivante ?

À Imola, j'étais à l'extérieur et ça n'allait simplement pas fonctionner, mais il nous a quasiment tassés dehors, manifestement. Et en Espagne c'était similaire. Dans ces scénarios, je referais la même chose. Et pareil pour Silverstone. Si j'étais dans cette position, je referais la même chose. C'est ainsi que je vois les choses avec mon expérience en sport auto, et je pense avoir un très bon bilan de dépassements, de la manière dont je positionne ma voiture, et de ma conscience de celles qui m'entourent. Mais ce sont simplement des scénarios différents. Je ne dirais pas que j'ai forcément dû changer mon approche, mais je dirais qu'il y a certainement eu un besoin de marquer des points, et il faut accepter un petit peu moins de trop renoncer car peu à peu on perd de plus en plus de points au fil de la saison. J'étais assez loin au classement général, à ce moment-là.

Pourquoi est-ce si important pour vous d'être propre ? De nombreux grands champions ne l'étaient pas, même votre héros d'enfance [Ayrton Senna], mais vous êtes déterminé à respecter cette éthique, cette morale.

C'est juste la manière dont mon père m'a élevé. Il disait que c'était toujours en piste qu'il fallait s'exprimer. Enfant, j'ai subi du harcèlement, non seulement à l'école mais aussi sur les circuits, et nous voulions les battre à la régulière, pas grâce à un abandon ou à un accrochage. Car il est alors impossible de nier que l'on est meilleur. S'il y a des accrochages, ils peuvent dire : "Oh, ouais, mais il s'est passé ça, ce pilote a cette stratégie". Je veux être le plus pur des pilotes, de par ma vitesse, mon travail acharné et ma détermination, afin que ce que j'ai accompli ne puisse être remis en question par la suite.

Ce dépassement sur Verstappen au Brésil, l'aviez-vous préparé ?

Lors de cette course, oui. Je me suis placé à l'intérieur car je savais qu'il allait se décaler et sortir de la trajectoire. C'était prévu. Je savais en sortant du virage 12 que je n'étais pas suffisamment proche pour plonger à l'intérieur, mais que je pouvais lui faire penser que j'allais tenter un dépassement tardif, ce qu'il a continué de croire. Il a fait exactement ce que j'avais prévu. La première fois, je n'étais pas suffisamment proche. Je crois que j'ai tourné avec la même trajectoire que lui et j'ai perdu un petit peu de terrain, alors en sortant du virage 3 j'étais un petit peu plus loin. La fois suivante, j'ai choisi une trajectoire différente mais je suis quand parvenu à le faire se précipiter vers l'intérieur, ce qui l'a vraiment gêné. Puis j'ai réussi à avoir une trajectoire différente pour rester juste derrière lui. C'était prévu à l'avance.

Elles n'étaient pas prévues avant la course, toutes ces manœuvres. Il faut réfléchir beaucoup avant, certes. Les tours d'avant, on apprend ; on se dit : "Si j'arrive à sortir comme ça du virage 12, voilà ce que je vais faire en arrivant aux virages 2, 3 et 4".

Les négociations contractuelles ont-elles été source de distraction ?

Pour être vraiment honnête, je ne me rappelle pas comment je me sentais mentalement au moment de prendre cette décision. Mais cet accord a été trouvé très, très facilement, peut-être l'un des plus faciles si ce n'est le plus facile que nous ayons eu. Cela n'a pas duré longtemps, cela a été fait en très peu de temps, donc je n'ai pas trouvé ça gênant. Les courses comme la dernière aident vraiment à renforcer ce choix. Par ailleurs, cela fait dix ans (sic) que je suis avec cette équipe, et l'un de mes amis et collègues proches m'a envoyé un message l'autre jour en disant : "Tu es une source d'inspiration pour 2000 personnes ici". Je me suis dit : "Putain, au bout de dix ans j'inspire encore 2000 personnes, c'est que je suis au bon endroit et que je mérite encore ma place". C'est un sentiment agréable.

Le vainqueur Lewis Hamilton, Mercedes, Valtteri Bottas, Mercedes, Toto Wolff, team principal et PDG, Mercedes AMG, et le reste de l'équipe Mercedes fêtent la victoire

Lewis Hamilton fête sa victoire au Qatar avec son équipe

Vous n'aviez pas de modèle noir, alors qu'est-ce qui vous a fait croire que vous pouviez être différent ?

Quand j'étais petit, il ne s'agissait pas de croire que je pouvais être différent. Je suis arrivé et j'ai su que j'étais différent parce qu'on me l'a fait remarquer.

Enfin, qu'est-ce qui vous a fait croire que vous pouviez réussir là où d'autres échouaient ?

C'est une excellente question. J'imagine que j'ai eu énormément de chance d'avoir ça dans mon ADN. Je suis un vrai battant, pas seulement en piste mais aussi dans la vie. Je me faisais harceler par plusieurs gosses mais je me défendais quand même, vous voyez ? Je ne fuis pas. Je pense qu'on n'arrive jamais dans une classe en se disant "je suis différent donc on devrait me traiter différemment", que ce soit le cas ou non. Je ne sais pas vraiment. C'est difficile à dire avec précision. Je regardais Ayrton Senna et je ne le voyais pas différent de moi, bien qu'il le soit évidemment.

Comme tous les enfants, je vois Superman. Je ne vois pas qu'il est blanc et qu'il ne me ressemble pas. Je le vois juste comme un personnage génial qui va sauver des gens, n'est-ce pas ? Mais bien sûr, ces choses-là sont mises en évidence quand on grandit et qu'on commence à être plus conscient de notre entourage et de la manière dont on rentre dans le moule ou non. Mais mon père croyait que j'avais ma place, alors nous nous sommes focalisés sur la course.

Nous avons vu de rares erreurs de votre part cette année, à Imola et à Bakou. Comment les expliquez-vous ?

Je pense que si l'on repense à Imola, je savais ne pas pouvoir me permettre de perdre sept points supplémentaires. Avec le recul, je pourrais me demander : "Ai-je été trop pressé, trop agressif ?" Peut-être. Et je vais vous dire, ça faisait très mal de sortir dans ces graviers. J'aurais pu être légèrement plus patient et attendre d'avoir passé ce virage pour prendre un tour aux retardataires, mais tout ce à quoi je pouvais penser à ce moment-là, c'était à rattraper Max. Ce n'était pas super. C'était une véritable erreur.

Quand je repense à Bakou, je ne considère pas ça comme une faute de pilotage, c'était davantage un problème mécanique. C'était une erreur littéralement inéluctable. Ce bouton n'avait jamais été couvert auparavant. Il était là comme bouton "magique" sur lequel appuyer pour faire chauffer les freins. Il désactive les freins arrière afin de mettre les freins, roues et pneus avant en température. Je mettais toujours ma main à cet endroit-là pour régler l'embrayage afin de ne pas passer le rapport inférieur… c'est un peu complexe à expliquer. Ma main gauche a littéralement effleuré, touché le bouton. J'étais loin de m'en douter. En fin de compte, c'était une erreur, mais ce n'est pas une erreur de pilotage où l'on manque le virage et percute le mur, c'était plutôt un énorme manque de chance. J'ai perdu beaucoup de points à ce moment-là, que je ne récupérerai jamais. Nous avons effectué des modifications pour assurer que ça ne se reproduise pas, et ce scénario "magie" ne se reproduira pas. J'ai fait encore plus de changements depuis, alors la "magie" n'est plus un problème.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, bloque ses roues au restart alors qu'il tente de prendre la tête de la course devant Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B

Lewis Hamilton tire tout droit au restart à Bakou et perd ses chances de victoire mais aussi de points

Certains pilotes ont piloté la voiture 2022, sera-t-elle très différente ?

Je n'ai pas piloté la voiture dans le simulateur car je me focalise uniquement sur celle-ci. Cela représente suffisamment de travail comme ça. Mais je suis constamment en contact avec l'équipe. Même après nos courses, même après le Brésil, je dis toujours : où en est notre voiture, telles sont les choses que je veux sur la voiture de l'an prochain, gardez un œil là-dessus, tels sont les problèmes que j'ai avec le moteur, je ne veux pas voir ça l'an prochain, résolvez-les s'il vous plaît. J'ai constamment ces conversations avec les chefs.

Par ailleurs, après les courses, j'ai habituellement mes réunions importantes avec Shov [Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie piste, ndlr], généralement à la fin de la semaine une fois qu'ils ont rassemblé toutes les données, puis j'ai ma réunion avec Bono [Peter Bonnington, son ingénieur de course], puis une avec l'équipe qui travaille sur la voiture de l'an prochain, juste pour savoir où elle en est : si l'aéro est tournée vers l'avant ou vers l'arrière, à quel genre de hauteur de caisse on peut s'attendre, à quels problèmes ils s'attendent, à quelles difficultés ils font face et comment ils pensent que ce sera dans la voiture. Mais actuellement, avec les progrès réalisés en soufflerie, il ne sert à rien de piloter la voiture, car il y a de grandes améliorations à faire.

Ces deux dernières années, vous avez dit à quel point vous étiez satisfait d'influencer le design pour qu'il corresponde à votre style de pilotage préféré. Le changement de réglementation de cette année a-t-il un peu gâché ça ?

Oh oui, certainement. Nous savions que nous allions perdre tout cet appui, et une fois que nous avons compris combien d'appui nous avions perdu, toutes les caractéristiques de la voiture étaient décalées : ce sur quoi nous avions travaillé pendant tant d'années, trouver les réglages parfaits pour la voiture… C'est un cauchemar à compenser : utiliser les outils quand on ne peut rien changer…. C'est comme ça, il faut essayer de trouver des manières intelligentes de composer avec le manque d'appui. Il y a beaucoup d'éléments qui ont rendu ça plus dur que jamais. C'est la voiture la plus dure à régler, et j'ai fait beaucoup d'essais sur le simulateur. Mais même quand on passe la journée sur le simulateur, ce dernier ne correspond pas à ce qu'il est censé être : le niveau d'adhérence n'est pas le bon, ou l'effet du vent n'est pas le bon, ou la dégradation thermique est mal réglée, alors on en tire des chiffres bidon. Il faut donc faire attention aux données que l'on reçoit et aux décisions que l'on prend. Ça a été les montagnes russes.

Pourquoi n'y a-t-il pas d'animosité entre Max et vous ?

Je ne peux pas parler pour lui. Écoutez, j'ai couru contre des pilotes qui ont montré un certain visage mais étaient en réalité différents. Je ne sais pas si c'est le cas en l'occurrence. En ce qui me concerne, écoutez, j'ai 36 ans, cela fait longtemps que je cours en F1, alors ce n'est pas la première fois que je fais face à un pilote qui agit bien ou mal de certaines manières. Je pense être en bien meilleure position pour gérer ça, pour composer avec ça. Surtout sous les projecteurs, avec la pression de ce sport.

Je sais qu'il est super rapide, et il ne va que se renforcer en gagnant en maturité. Ce qu'il va faire à n'en pas douter. Regardez moi quand j'avais 24 ou 25 ans. Mon dieu, les erreurs que je faisais à l'époque ! J'avais la vitesse mais je traversais de nombreuses expériences différentes en dehors de la voiture, et j'étais sous les projecteurs, j'avais la pression d'être à l'avant. Je ne pense pas avoir fait correctement beaucoup de choses à l'époque, alors je ne reproche ça à personne.

Le vainqueur Lewis Hamilton, Mercedes est félicité parGeorge Russell, Williams

Lewis Hamilton et George Russell

L'an prochain, George Russell sera un coéquipier plus jeune, qui veut faire ses preuves. Vous attendez-vous à une bataille interne de qualité différente ?

Je pense que vous avez remarqué que George est extrêmement respectueux. C'est un jeune homme super talentueux et je crois qu'il y a déjà un respect immense entre nous. Je pense qu'il y a juste un bon équilibre actuellement. Mais il va vouloir être rapide, il va vouloir arriver et gagner, et faire toutes ces choses que l'on fait quand on entre dans un nouveau rôle. Je me rappelle comme je l'ai dit quand je me suis mesuré à Alonso, bien sûr je voulais le battre à la première course, alors je suis conscient que George aura cette mentalité et je m'y attends, sinon il ne serait pas un vainqueur, vous voyez ?

Encore une fois, je suis dans une situation différente. Je veux vraiment le voir réussir. Il y aura un stade où je ne continuerai pas dans ce sport, et il est mon coéquipier, il sera le prochain Britannique que je veux voir remporter un Championnat du monde. Même si nous serons concurrents et que je veux gagner en piste, j'espère vraiment pouvoir avoir une influence positive sur son comportement au sein de l'équipe, que ce soit le temps qu'il consacre à l'ingénierie ou la manière dont il épluche les données – ou même dont il pilote en piste.

Comment vous sentez-vous physiquement ? Vous avez déclaré après la Hongrie que vous ressentiez encore l'impact du COVID-19.

La première moitié de saison a été la plus dure que j'aie connue, je dirais. À l'avenir, je pourrai donner davantage de détails là-dessus, mais je ne me suis pas senti aussi bien depuis longtemps. Je suis parvenu à traverser ça d'une manière ou d'une autre. Je me suis vraiment concentré sur mon rétablissement et mon entraînement, mes techniques de respiration. L'autre jour, je faisais de la course à pied, je me sentais mieux que jamais. Lors des dernières courses, avec la chaleur notamment, parce que j'ai pu m'entraîner et pousser mon corps un peu plus dans ses retranchements, surtout depuis la trêve, je n'ai eu aucun problème et j'en suis vraiment reconnaissant. J'ai l'impression que [le virus] est parti, dieu merci.

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