Allison chez Benetton : succès, travail "insensé" et renvoi insolite

Actuel chef technique de l'écurie Mercedes, James Allison est revenu sur son illustre carrière en Formule 1 pour GP Racing, et notamment son long passage au sein de l'écurie Benetton dans les années 1990.

Des ingénieurs travaillent sur la monoplace d'Alexander Wurz, Benetton B198

Voilà plus de trente saisons que James Allison est impliqué en Formule 1. De Renault à Mercedes en passant par Ferrari, le Britannique de 54 ans a contribué à une trentaine de titres mondiaux, pilotes et constructeurs réunis. Les premiers d'entre eux ont été remportés avec l'écurie Benetton, à une époque où Allison n'était qu'un jeune ingénieur certes diplômé de la prestigieuse université de Cambridge mais inconnu dans le paddock : il y a fait son arrivée en 1991.

"C'était le bref interlude où Benetton avait relocalisé ses bureaux techniques de Witney à Godalming, près de chez John Barnard [directeur technique, ndlr]", détaille Allison. "J'ai eu beaucoup de chance que Benetton, qui n'était pas l'écurie dominatrice du moment mais avait des ambitions de titre, me donne cette opportunité."

"Je savais que je rejoignais une écurie aux avant-postes, avec une structure et un ordre que les petites équipes ne pouvaient pas se permettre. Je faisais des choses dans les échelons bas du département aérodynamique qui, certes, n'était pas l'armée de 150 personnes que l'on pourrait trouver dans une grande écurie de nos jours : j'étais le septième membre d'une équipe qui comptait précédemment six aérodynamiciens, mais mon travail ne s'étendait pas au-delà du département aéro. Je ne m'occupais aucunement de la voiture entière."

James Allison, Mercedes

James Allison, Chief Technical Officer chez Mercedes AMG F1

Allison a alors contribué à la conversion de la nouvelle soufflerie de Farnborough, précédemment utilisée pour des avions, bien plus grande que la précédente à Shrivenham. Cependant, il n'a pas tardé à quitter Benetton pour rejoindre la modeste équipe Larrousse.

"En fait, je me suis complètement fourvoyé quant à la situation", explique l'Anglais. "L'ère John Barnard s'est achevée de manière relativement instable lorsqu'il a été viré et que Gordon Kimball a pris le relais pendant un moment. Flavio [Briatore, directeur d'équipe] a ensuite trouvé l'accord avec Tom Walkinshaw, qui avait une équipe de design menée par Ross Brawn et qui avait fait l'acquisition de Pat Symonds et de Rory Byrne – ces derniers avaient travaillé chez Benetton avant de rejoindre le programme Reynard F1."

"Ross est plus ou moins arrivé avec le vieux gang de Whitney [où se trouvait l'usine Benetton jusqu'en 1991 avant qu'elle soit transférée à Enstone, ndlr], ainsi que certains de ses collègues de chez Jaguar [en Endurance]. De nos jours, cela ressemble à un rêve, mais pendant un moment il y avait deux projets en parallèle. Parmi l'équipe de Gordon Kimball et celle de Ross, l'une allait utiliser le V8 Ford et l'autre allait utiliser le V10, et nous allions déterminer lequel était le meilleur. Cela n'a pas duré très longtemps, et raisonnablement, tout s'est uni autour de Ross. En parallèle de cette évolution, Willem Toet et quelques modélistes 3D qui étaient chez Reynard sont arrivés ; cette équipe de sept est devenue une équipe de dix, sous une direction différente, et j'ai évalué la situation de la pire manière possible."

"Je me disais que, l'écurie avait beau être grande, il était impossible qu'elle puisse se permettre l'expansion humaine du département aéro, il allait falloir rogner, et j'allais être poussé vers la sortie en faveur des nouveaux. J'ai donc commencé à chercher ailleurs, et il se trouve que Robin Herd, qui avait quitté la F1 pendant un moment, avait cette équipe minuscule à Bicester qui s'occupait du design pour Larrousse, l'une des écuries en difficulté en fond de grille. Il m'a demandé si je voulais les rejoindre."

"J'ai donné mon préavis le Jour de l'An, un jour où on ne travaille pas habituellement, mais nous avions du pain sur la planche avec le déménagement pour revenir à Witney depuis Godalming. À ce stade, j'avais travaillé sous la direction de Willem pendant plusieurs mois, à dessiner des pièces avec vigueur pour le programme aéro. Je lui ai donné mon préavis en lui disant : 'Écoute, je vais t'épargner la peine, j'ai accepté un job ailleurs'. Il s'est pris la tête dans les mains et a fait : 'Nooon…' Il avait un contrat pour moi entre les mains, avec une augmentation vraiment pas négligeable."

"Or, à ce stade, j'avais le sentiment d'avoir donné ma parole à Robin. Cela a peut-être paru fou de quitter une écurie où j'avais fait une impression favorable pour aller dans une équipe plus petite en étant moins bien payé, mais il me paraissait important de faire ce que j'avais dit que je ferais. Et en fait, vu la manière dont se sont passées les choses, c'était bien : c'était une super expérience de travailler à l'autre extrémité de la grille."

Philippe Alliot, Larrousse Lamborghini

Allison a fait un passage certes bref mais formateur dans l'écurie Larrousse, ici avec Philippe Alliot au volant en 1993

En effet, Allison a pu découvrir à quel point les structures les plus modestes de la grille étaient réduites à leur plus simple expression dans certains domaines. "Le département aérodynamique, c'était moi et deux modélistes", révèle-t-il. "C'était super chargé et, évidemment, voué à l'échec. Mais jusqu'à cet échec, nous nous sommes bien amusés, nous avons marqué des points de temps en temps, et j'ai appris davantage au sujet de la voiture dans sa globalité grâce au fait que j'étais dans une petite équipe."

"Quand Larousse a mis la clé sous la porte, j'ai repris contact avec Willem, il se souvenait de moi, et il m'a proposé de reprendre un job dans l'équipe, qui avait déménagé à Enstone. C'était courant 1994, juste avant tout le désordre à Spa et la dispute avec Max Mosley [lorsque Michael Schumacher a été disqualifié pour une usure excessive du patin, ndlr]."

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Il a alors fallu se réintégrer à une écurie Benetton où James Allison a travaillé main dans la main avec l'aérodynamicien Nikolas Tombazis. Ce dernier a toutefois quitté Benetton pour rejoindre Ferrari, tout comme Michael Schumacher, Ross Brawn et Rory Byrne, qui ont formé une dream team à Maranello. Benetton, après deux titres mondiaux consécutifs chez les pilotes, s'est retrouvé en mauvaise posture.

"Nous avons perdu Michael au profit de Ferrari, et avons acquis à sa place Gerhard Berger et Jean Alesi. Nous ne gagnions pas au change", déplore Allison. "De surcroît, l'écurie a perdu Flavio, et la famille Benetton a commencé à gérer l'équipe. Nous avons perdu beaucoup de sponsors, en plus de Ross [Brawn], qui était un directeur technique très doué. J'ai persévéré malgré tout, mais je ne prenais pas du plaisir au travail. L'expérience globale d'être en F1 restait super, mais par rapport aux années victorieuses de 1994 et 1995, le déclin était horrible et je m'en sentais très responsable personnellement – car avec le départ de Nikolas, je gérais le département aéro seul."

Jean Alesi, Benetton B196 ramène Gerhard Berger, Benetton

Privée de Michael Schumacher, l'écurie Benetton a dû se contenter de Jean Alesi et Gerhard Berger en 1996 et 1997

Tandis qu'une soufflerie plus complexe était en construction à Enstone en parallèle des tests aérodynamiques menés dans celle de Farnborough, Allison était surchargé de travail… mais son destin a alors basculé.

"Je me mettais dans le rouge à cette époque, je faisais des heures insensées – comme bien d'autres personnes – et c'était dur car, après tous ces efforts, on ne voyait pas la moindre lueur de récompense sur la piste. C'était plutôt l'inverse, en fait : la voiture empirait chaque saison, l'argent se faisait plus dur à tirer des sponsors, et les dirigeants devenaient nerveux."

"Quand on est dans une écurie qui se trouve dans un cercle vicieux, on a peur. Mais ça a culminé en ce qui est peut-être la meilleure chose qui me soit arrivée dans ma carrière, à savoir que je me suis fait plus ou moins virer en 1999 – je pense que 'congédié constructivement' serait une description plus exacte."

"Je faisais un test aéro en ligne droite en France, et on m'a demandé de rentrer plus tôt que prévu pour mener un entretien avec une recrue potentielle en aérodynamique. Il s'agissait de Ben Agathangelou, un mec génial qui gérait l'aéro pour le programme Honda mort-né : comme d'autres, il était sur le marché, ce programme ne s'étant pas concrétisé. Je me suis donc entretenu avec lui, j'ai dit que je trouvais que c'était un bon gars et qu'il allait bien s'intégrer, puis j'ai reçu un coup de fil de Nikolas, qui m'a dit : 'James, il faut que tu surveilles tes arrières, car ton équipe a recruté Ben à ta place'. Faire l'entretien de mon propre remplaçant, c'était assez dur à encaisser !" La suite des événements allait lui sourire, puisque cette décision l'a mené vers Maranello et la Scuderia Ferrari, qui allait connaître la période la plus faste de son Histoire…

Avec Stuart Codling

Michael Schumacher, Ferrari F1 2000

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