Le jour où le crash effrayant d'Alonso a fait sauter un verrou

Le 20 mars 2016 restera comme l'un de ces jours où la Formule 1 nous a fait peur, mais où elle a également démontré ses progrès continus en matière de sécurité ainsi que de volonté de toujours faire plus par la suite. Alors que l'accident de Romain Grosjean en décembre dernier peut y être comparé sur ces points précis, avec des sentiments évidemment décuplés pour le reste, compte tenu de l'ampleur de ce qui aurait pu être une effroyable catastrophe, revenir sur le crash de Fernando Alonso à Melbourne n'est pas inintéressant. C'était il y a cinq ans, en plein Grand Prix d'Australie, et la cabriole de l'Espagnol est encore bien présente dans les mémoires.

Au 17e tour de course, alors à la lutte pour la 19e place au volant d'une McLaren-Honda amorphe, le double Champion du monde tente de doubler Esteban Gutiérrez par l'extérieur du virage 3 mais percute la roue arrière de la Haas. Il est immédiatement renvoyé vers le muret extérieur et, privée de tout moyen de direction, la monoplace glisse jusque dans une zone d'herbe et de graviers où elle se plante dans le sol. Elle part alors en tonneaux avant de s'immobiliser, retournée, près d'un mur de pneus. Rapidement, Alonso s'extrait indemne de l'épave. Bien que sonné, il est sur ses deux jambes. Tout de même victime d'un pneumothorax et de côtes cassées, il sera forfait pour le Grand Prix suivant.

Lorsque survient cet accident, la F1 est en pleine recherche d'une solution visant à mieux protéger la tête des pilotes. Le Halo est déjà testé depuis plusieurs mois, étrenné par Ferrari lors des essais hivernaux de cette même année et mis en balance avec un autre dispositif, l'Aeroscreen. Devant le trou de souris par lequel Alonso est parvenu à s'extraire de sa McLaren, les questionnements ne tardent pas à être soulevés, permettant aussi à ceux qui s'opposent au Halo de jeter une pierre dans le jardin de la FIA.

Cette dernière lance logiquement une enquête sur l'accident d'Alonso et, pour la première fois, elle va bénéficier dans un tel cadre des images tournées par les nouvelles caméras à ultra haute vitesse, installées dans les F1 depuis 2015. Celles-ci permettront notamment de faciliter la compréhension des implications en cas de présence du Halo dans pareille situation.

Moins de trois mois plus tard, les conclusions sont rendues publiques. Il y a d'abord les chiffres, étourdissants. L’enregistrement vidéo, couplé aux données fournies notamment par les accéléromètres, dévoile l'ampleur du choc : au moment du contact avec Gutiérrez, Alonso roulait à 313 km/h ; lorsqu'il a heurté le mur, l'impact de décélération latérale a été mesuré à 45 g ; puis un impact similaire a été mesuré à 46 g lors des tonneaux. Pendant 0,9 seconde, la monoplace s'est retrouvée sans aucun contact avec le sol et, quand elle a atterri, l'arrière a subi une accélération longitudinale de 20 g. Quant à la fameuse caméra haute vitesse, elle révèle que la tête du pilote a heurté le côté gauche de son appui-tête par deux fois.

"Ce que nous voulons comprendre, c’est la dynamique exacte de la tête, du cou et des épaules dans un crash avec des forces g élevées, et la manière dont ils interagissent avec les autres parties de l’environnement du cockpit telles que la protection autour de la tête, le HANS, les harnais et tout ce qui peut se trouver dans l’espace autour du pilote", explique dans son rapport Laurent Mekies, alors directeur général de l’institut de recherche de la FIA. "Cette caméra nous permet de mieux comprendre les forces exactes que subit la tête dans un déplacement donné, l’élongation du cou, la manière dont cela agit avec l’appui-tête, comment celui-ci fonctionne et ce que nous avons besoin de faire pour la prochaine génération de cockpits."

Outre cet aspect crucial des éléments de sécurité du cockpit, la FIA inclut ensuite le fruit de son enquête à son travail de recherche mené autour de la protection de la tête des pilotes. L'instance internationale pousse sa quête de réponses le plus loin possible. Elle va jusqu'à simuler l'accident de Fernando Alonso avec le Halo. Ce qui en ressort début 2017 est très encourageant, et va même jusqu'à convaincre plusieurs pilotes lorsque les résultats leurs sont présentés.

"Nous avons retourné l'un de nos châssis avec un Halo", précise alors Laurent Mekies. "Nous avons mis Andy Mellor [consultant technique de la FIA] dedans pour évaluer le pire des scénarios et nous lui avons demandé d'en sortir, précisément dans la position de Fernando. De façon incroyable, il y est parvenu", sourit Mekies. "Nous avons donc le sentiment que dans ce cas, le Halo donne de la place au pilote."

C'est donc un verrou supplémentaire qui saute dans le long travail mené par la FIA, déterminée à instaurer le Halo en F1 avant de l'étendre plus largement aux autres catégories de monoplace. À l'image de cet obstacle, d'autres se lèvent peu à peu, non sans parfois vivre des discussions philosophiques qui auront animé les échanges. Quoi qu'il en soit, à l'hiver 2018, c'est bel et bien affublé d'un Halo que les nouvelles F1 sont présentées. Depuis, la présence de cet élément de sécurité n'a plus jamais été remise en question. Demandez à Romain Grosjean.

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