Komatsu a failli "quitter la F1" à cause d'une "communication catastrophique" chez Haas

Invité du podcast High Performance, Ayao Komatsu est revenu sur les coulisses de Haas avant sa prise de fonctions début 2024. Le directeur de l'écurie américaine a notamment évoqué le début de saison compliqué de 2025, marqué par la découverte, dès le premier Grand Prix, d'un problème majeur sur la monoplace, responsable d'une perte de plusieurs dixièmes face à la concurrence.

Malgré cette entame délicate, Haas a su réagir rapidement pour terminer la saison avec son deuxième meilleur total de points depuis son arrivée en Formule 1 en 2016. Un redressement que Komatsu a mis en avant avant de se voir interroger sur la manière dont l'équipe aurait géré une telle crise avant son arrivée à la tête de l'écurie, lorsque Günther Steiner était directeur.

"Pour commencer, je ne pense pas que nous aurions été en accord sur l'acceptation des problèmes fondamentaux, parce que la communication était catastrophique", a-t-il confié sans détour. "Et il y avait aussi un manque de transparence en matière de politique interne, etc. La communication est absolument essentielle, d'ailleurs, pour mettre tout le monde sur la même longueur d'onde et aussi pour créer un environnement sain où personne ne s'inquiète, où personne ne se rejette la faute."

"La seule chose importante, c'est de trouver une solution, de manière professionnelle. Ça, ça n'existait pas avant. Donc si la même chose était arrivée il y a deux ou trois ans, nous aurions passé un temps infini à nous disputer sur la vraie origine du problème."

Avant d'être team principal de Haas, Ayao Komatsu occupait le poste de directeur de l'ingénierie. Il a rejoint l'équipe en 2016.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

À son arrivée à la tête de l'équipe Haas, Ayao Komatsu a immédiatement planifié une série d'entretiens avec des membres de l'écurie. D'abord à l'usine de Banbury, base de Haas en Angleterre et site que le Japonais connaît bien puisqu'il y est installé, puis avec les membres de l'usine en Italie, où la communication semblait alors la plus difficile.

"L'idée était de leur expliquer ma philosophie, mais aussi de les écouter, de comprendre comment ils percevaient le problème et pourquoi nous n'avions pas réussi à identifier clairement ceux de la voiture de 2023", a alors expliqué Komastu.

Beaucoup de personnes ne savaient même pas pourquoi nous développions la voiture dans telle direction.

"En m'asseyant en tête-à-tête avec les gens, beaucoup m'ont dit qu'ils n'étaient ne connaissaient pas clairement le problème de la voiture 2023. Et je me suis dit : 'vous plaisantez ?', parce que lors des débriefings, nous expliquions exactement les retours du terrain et ce que disaient les pilotes. Et la réponse était : 'oui, vous disiez ça en débriefing, mais ensuite certaines personnes disaient que ce n'était pas vraiment le problème et qu'il fallait travailler sur autre chose'."

"Pour moi, il est tout à fait normal d'avoir des désaccords. Mais à un moment donné, quelqu'un doit prendre une décision sur la direction à suivre, que ce soit le directeur d'équipe, le directeur technique ou le responsable aéro, peu importe. Et lorsque cette décision est prise, elle doit l'être de manière transparente."

Ayao Komatsu a pris la tête de l'équipe Haas début 2024, après le départ de Günther Steiner.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"S'il y a dix ingénieurs seniors dans une pièce, ils ne seront pas tous d'accord sur les problèmes prioritaires. Mais si une direction est choisie, au moins tout le monde doit comprendre pourquoi cette direction a été retenue, même si l'on n'est pas d'accord. Cet alignement et cette transparence n'existaient pas. Beaucoup de personnes ne savaient même pas pourquoi nous développions la voiture dans telle direction."

Komatsu était sur le point de démissionner

Interrogé sur sa capacité à changer les choses avant sa prise de fonction, Ayao Komatsu explique avoir "fait de son mieux", mais reconnaît que le sentiment d'impuissance était tel qu'il a sérieusement envisagé de quitter la Formule 1. 

"Pour être totalement honnête, j'étais prêt à partir fin 2023", a-t-il lancé. "Parce que je ne voyais tout simplement pas comment nous pouvions avancer comme ça. Les gens ne se parlaient pas, il n'y avait ni transparence, ni alignement, ni discussions ouvertes. Tout le monde allait dans des directions différentes. Nous ne nous comportions pas en équipe."

"J'avais l'impression d'avoir tout mis sur la table, mais, à mon humble avis, rien ne changeait. Et je n'aime pas perdre mon temps. Je ne suis pas intéressé par le fait de venir sur un circuit juste pour faire acte de présence. Si nous n'avançons pas, ça n'a pas de sens. J'étais donc très proche de partir."

"Ce qui m'en a empêché, c'est le sentiment de responsabilité. Il y a des gens qui comptent sur moi, qui dépendent de moi pour faire la différence. Je me suis dit : 'd'accord, je ne partirai pas tant que je n'aurai pas tout essayé, ou tant que ce ne sera pas une décision qui ne vient pas de moi'. Je n'allais pas partir et laisser derrière moi les personnes qui me tiennent à cœur. C'est la seule raison pour laquelle je ne suis pas parti en 2023."

La "différence" avec son expérience chez Renault en 2006

L'écurie Renault F1 fête son premier titre mondial en 2005.

Photo de: Motorsport Images

Komatsu a débuté en F1 en 2003 chez BAR avant de rejoindre Renault en 2006, après le premier titre pilotes remporté par Fernando Alonso. Selon lui, l'organisation interne d'Enstone ne faisait peut-être pas grande impression de l'extérieur, mais elle cachait en réalité une efficacité redoutable qui le marque encore.

"Quand je travaillais à Enstone... j'y suis arrivé en 2006", a déclaré Komatsu. "Je venais alors d'une équipe appelée BAR Honda, qui était bien plus grande qu'Enstone. Mais Enstone gagnait des championnats. Ils ont remporté le titre en 2005 avec Fernando. J'ai rejoint l'équipe en 2006 en tant qu'ingénieur pneus."

"Dans l'équipe où j'étais, chez BAR Honda, le groupe performance véhicule comptait environ 20 à 25 personnes. À Enstone, quand je suis arrivé, je crois que nous étions autour de huit personnes. Mais c'était incroyable. La différence, c'est que ces huit personnes contribuaient toutes directement à la performance. C'est là toute la différence."

"À l'époque, à Enstone, il y avait une colonne vertébrale très claire au sein de l'équipe. Il y avait évidemment Pat Symonds, James Allison, Dino Toso, le responsable de l'aérodynamique, Bob Bell. Tous ces gars formaient le noyau des cadres dirigeants de l'équipe. Et c'était une véritable équipe de course."

"Donc, dès qu'il fallait faire quelque chose, on se tournait vers ces cinq ou six personnes clés et, si l'un d'eux ou s'ils étaient d'accord, alors c'était : "OK, voilà ce que nous faisons." Et on y allait. C'était très efficace, avec un leadership clair. Voilà la différence. Et comme vous le dites, je l'ai vécu."