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Kyalami 1992 - Les débuts de la suspension active de Williams

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Kyalami 1992 - Les débuts de la suspension active de Williams
Par :
1 août 2015 à 12:30

Neuf victoires, 14 pole positions, 3293 kilomètres en tête : les chiffres donnent le tournis. Telle fut la saison 1992 de Nigel Mansell, qui a établi des records pour l’époque avec l’écurie Williams.

Qui de mieux placé pour conter cette histoire que Paddy Lowe, chef de l’électronique chez Williams de 1987 à 1993 ? Lowe était au cœur de l’arrivée de deux des principales innovations des années 1990, la suspension active et le contrôle de traction.

Le Britannique révèle que la suspension active était un projet de longue date, qui a débuté dès son arrivée à Grove.

"Je suis venu travailler chez Williams au début de la première génération de suspension active de l’équipe fin 1987, pour l’utiliser en course en 1988," commente Lowe dans une interview accordée à crash.net. "Nous étions vraiment mal préparés à tous les niveaux pour utiliser quelque chose qui était si complexe pour l’équipe."

"Il ne s’agissait même pas de la voiture elle-même, il s’agissait des infrastructures en matière de personnes, de technologie, de compréhension : nous n’étions nulle part. Nous avons passé les cinq années suivantes à construire cette aptitude jusqu’à utiliser notre arme secrète : l’heure était venue."

Suspension active + contrôle de traction = deux secondes !

Cependant, les essais hivernaux étaient bien différents de ceux de notre époque : tandis qu’en 2016, les écuries seront restreintes à huit journées d’essais et ne pourront choisir ni le circuit, ni le jour, les équipes de 1993 avaient beaucoup plus de liberté, si bien que Williams et McLaren ne se sont jamais trouvés sur le même tracé lors de la pré-saison, d’où un certain doute quant à la qualité de la FW14.

"Il s’est avéré dès les essais hivernaux que la suspension active et le contrôle de traction valaient tous deux environ une seconde," révèle Lowe. "La suspension active est quelque chose qui a mis longtemps à arriver, c’est le produit de cinq ou six ans de travail, alors que le contrôle de traction est quelque chose qui était le produit de trois mois de travail, une de ces choses qui se font naturellement et permettent un gain de temps au tour aussi important."

"McLaren était si dominateur auparavant. Nous leur avions donné du fil à retordre en 1991, mais ils ont quand même gagné, donc ils gagnaient depuis le début de ma carrière… Je n’arrivais pas à imaginer qu’il soit possible de battre McLaren."

Première confrontation en Afrique du Sud

La première confrontation entre les deux légendaires écuries anglaises a donc eu lieu lors des essais libres du premier Grand Prix de la saison, en Afrique du Sud. Ces essais ont largement tourné à l’avantage de Williams, mais le doute subsistait, puisque comme toujours en essais, les programmes et les quantités d’essence de chaque écurie peuvent varier.

"En EL1, nous étions largement plus rapides qu’eux. À ce moment-là, on se dit que quelque chose ne va pas, qu’ils cachent leur vrai rythme, quelque chose comme ça. Et au fil des séances, on commence à se dire qu’on a peut-être trouvé quelque chose."

C’est ainsi que Nigel Mansell a signé une pole position facile en 1'15"486, 0,741 seconde devant la McLaren d’Ayrton Senna et pas moins d’une seconde et demie devant son coéquipier Riccardo Patrese ! Il faut dire que la suspension active convenait tout particulièrement au style de pilotage du futur Champion du monde.

"Nigel avait abordé cette course dans une forme olympique. Il adorait la voiture active. Cela favorisait vraiment ses atouts. La voiture avait une caractéristique : si l’on levait le pied, on perdait un peu d’équilibre, donc plus on restait sur l’accélérateur, mieux la voiture marchait. C’est un pilote extrêmement confiant… et la voiture active florissait grâce à cette confiance."

La réticence de Renault

Williams a toutefois rencontré un problème… posé par son partenaire moteur, Renault, qui ne souhaitait pas que le système de contrôle de traction soit utilisé car sa fiabilité n’avait pas été prouvée !

"Je me rappelle d’avoir été sur la grille, cette voiture était très complexe et j’étais le seul à savoir tout ce qui pouvait mal se passer, plus que quiconque. Je me sentais malade à l’idée de ce qui pouvait mal se passer, parce qu’il y avait énormément de nouveautés qui n’avaient jamais été utilisées en course."

"Renault était assez mécontent du contrôle de traction parce qu’ils n’avaient fait aucun travail d’endurance avec, donc Nigel a désactivé son contrôle de traction en course, car Renault ne voulait pas que nous l’utilisions. Riccardo était menacé par Ayrton, donc à chaque fois qu’il était menacé, nous lui disions d’activer le contrôle de traction et il creusait l’écart, avant que les gars de chez Renault ne viennent nous dire de le désactiver! Donc nous le désactivions et Ayrton remontait : c’est arrivé deux ou trois fois."

Mansell s’est facilement imposé dans ce Grand Prix après avoir mené l’intégralité de la course, devançant Patrese de 24 secondes et Senna de 35 secondes.

Un réglementation bien moins restrictive

Deux innovations qui apportent un gain d’une seconde : c’est inimaginable à notre époque. Il faut souligner que la réglementation technique était beaucoup moins restrictive qu’elle ne l’est désormais.

"À cette époque, nous avions bien moins de ressources. Maintenant, nous sommes limités par la réglementation, donc si nous trouvons une ouverture dans la réglementation, nous l’exploiterons à la limite en quelques jours ou quelques semaines. Nous avons toute la connaissance, l’expérience, la technologie… À l’époque, il y avait beaucoup de technologies dans l’industrie aérospatiale que nous n’utilisions pas. Nous avions 20 ans de retard, vu ce qui était possible."

"On pouvait trouver une idée comme la suspension active, le contrôle de traction, la direction active ou les vitesses automatiques, et on ne se demandait pas si c’était légal : tout était légal. Il s’agissait d’avoir les bonnes personnes, les connaissances et les infrastructures pour le faire."

Quittant Williams en 1993, Paddy Lowe a alors rejoint McLaren où il a passé les vingt années suivantes, avant de s’impliquer dans le projet Mercedes à partir de 2013 : il est directeur technique de l’écurie anglo-allemande.

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À propos de cet article

Séries Formule 1
Pilotes Nigel Mansell , Riccardo Patrese
Équipes Williams
Auteur Benjamin Vinel