La Chine du point de vue moteur

La troisième manche du Championnat du Monde de Formule 1 2012 nous emmène sur un circuit bien différent des deux premiers

La troisième manche du Championnat du Monde de Formule 1 2012 nous emmène sur un circuit bien différent des deux premiers. S’il y a de nombreuses similitudes entre les tracés malaisien et chinois, ils sont, en fait, très différents.

Comme l’explique Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste de Renault Sport F1, la caractéristique principale du Shanghai International Circuit est sa longue ligne droite.

"En Chine, la ligne droite de retour mesure plus d’un kilomètre. On passe entre 17 et 18 secondes à pleine charge. C’est très similaire à ce que nous rencontrons à Monza en ajoutant la Parabolica à la ligne droite des stands. Ce long moment d’accélération permet aux monoplaces d’atteindre une vitesse de pointe avoisinant 320 km/h. Pour un motoriste, cette ligne droite un grand défi."

"Ce n’est pas la seule portion où le moteur est à plein régime. Il y a la ligne droite des stands et d’autres passages plus courts. Au total, nous sommes à plein régime sur 53% du tour, soit une cinquantaine de secondes pour la pole position de l’an passé, réalisée en 1’33’’706 par Sebastian Vettel avec la Red Bull — Renault."

Les contraintes imposées au moteur sont uniques avec ce dernier secteur particulièrement délicat. En revanche, le reste du circuit est relativement standard.

"Evidemment, ces caractéristiques ont un effet sur le moteur," continue Rémi. "Lorsqu’on a une longue période de pleine charge, chaque pièce du moteur subit d’importantes contraintes pendant toute cette durée. Le moteur n’a pas le temps de ‘souffler’ comme ce peut être le cas sur des circuits comme Melbourne où des virages lents entrecoupent les lignes droites. Il est nécessaire de s’assurer que les pièces en mouvement ne subissent pas de contraintes trop importantes à pleine charge. Les réglages du moteur sont donc légèrement modifiés par rapport aux autres pistes."

"Il faut plus spécialement surveiller les pistons. C’est une pièce critique qui supporte une part importante des contraintes du moteur. Nous appliquons des réglages spécifiques à l’allumage pour la ligne droite — tout du moins certaines portions de la ligne droite. C’est plus spécialement le cas pour la course, car nous cherchons le maximum de performance en qualifications."

"La température est un autre paramètre important. La température d’huile influe directement sur la fiabilité des pièces en mouvement. Il n’y a pas de problème particulier en Chine car la température ambiante n’est pas très élevée. Nous sommes plus ou moins dans notre fenêtre d’exploitation. Nous ne prenons que très peu de risques en Chine."

"En revanche, nous devons prendre en compte la qualité de l’air dans la province de Jiading, où est situé le Shanghai International Circuit. La piste est entourée par des usines. C’est un des facteurs que Renault Sport F1 doit intégrer dans son équation."

"Nous avons été confrontés à un air chaud et humide en Malaisie. En Chine, l’atmosphère est généralement fraîche mais l’air est très sale. Les usines situées autour de la piste, dont plusieurs produisant du ciment, peuvent créer un sérieux problème en rejetant de la poussière dans l’air."

"Nous travaillons sur ce sujet depuis longtemps. La compression que nous utilisons est capable de s’accommoder à toutes les pistes du calendrier. Il y a cinq ou six ans, nous aurions pu avoir des problèmes avec une poussière très fine qui peut rapidement user un moteur. Mais, aujourd’hui, nous avons un filtre capable de piéger les poussières et toutes les particules en suspension. Ce n’est pas un gros problème, nous n’avons plus aucune crainte à ce sujet, quel que soit le circuit."

La Chine représente un défi unique en Formule 1. Ajouté aux conditions météorologiques et à la qualité de l’air, le circuit en lui-même ne ressemble à aucun autre. Pour cette raison, le choix des réglages n’est jamais définitif.

"Nous sommes toujours autorisés à changer les trompettes d’admission. Nous pouvons ainsi régler nos moteurs selon la température ambiante. Nous pouvons aussi les régler pour essayer d’avoir plus de puissance à haut-régime ou de couple à bas-régime. Par exemple, à Monaco, il faut beaucoup de couple. Un compromis est fait avec la puissance à haut-régime. En Chine, il y a un problème : on a besoin de puissance à haut-régime comme à Monza pour la longue ligne droite mais aussi du couple pour bien se sortir de la première section. Cette piste n’est vraiment pas comme les autres... Du Virage 10 au Virage 1, c’est comme Monza, il faut de la puissance. Sur le reste du circuit, c’est comme Monaco ou la Hongrie, tout est question de couple. Avec ce mélange des genres et les conditions météorologiques, on ne sait pas quels réglages exacts proposer jusqu’à ce que l’on soit sur place. C’est une semaine assez intéressante."

Par Renault Sport F1

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