Analyse

La stratégie Mercedes - Hamilton, Rosberg et l'undercut interdit (2/2)

Deuxième partie de l'analyse, par David Coulthard, de la stratégie de Mercedes pour assurer à ses pilotes un traitement égalitaire en piste comme en dehors.

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 devant son équipier Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 devant son équipier Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06

XPB Images

Départ : Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 et Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 mènent
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 devant Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 et le vainqueur Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 lors de la Conférence de presse de la FIA
Le poleman Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 dans le Parc Fermé avec son équipier Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Podium : Le deuxième Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 et le vainqueur et Champion du Monde Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Nico Rosberg et Lewis Hamilton au départ de la course
Lewis Hamilton et son coéquipier Nico Rosberg à la lutte
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team et Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 Team  06
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team et Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 Team  06
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team et Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 Team  06
Le vainqueur et Champion du Monde Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team fête la victoire dans le parc fermé
Paddy Lowe, Directeur Exécutif Mercedes AMG F1
Maurizio Arrivabene, Paddy Lowe et Toto Wolff
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 avec Paddy Lowe, directeur exécutif de Mercedes AMG F1
Toto Wolff et Paddy Lowe, Mercedes

Et malgré quelques tensions, parfois vives, et des situations de contestation, le plan est appliqué avec rigueur par le constructeur allemand qui s’est évertué à maintenir ce statut similaire malgré une balance qui, au niveau des résultats, penche assez largement en faveur de Lewis Hamilton, qui a récolté deux titres et 21 succès sur les deux dernières saisons contre 10 victoires pour Nico Rosberg.

L'ancien pilote Williams, McLaren et Red Bull David Coulthard a décrypté en détails cette stratégie et ses raisons.

Lors des deux derniers Grands Prix, au Mexique et au Brésil, Hamilton a remis en question la stratégie de son équipe. À Mexico, invoquant des raisons de sécurité, elle avait décidé de faire rentrer Rosberg puis, quand le même ordre a été intimé au triple Champion du Monde, ce dernier a d'abord remis en question l'intérêt d'un nouveau passage aux stands avant d'obtempérer, non sans pointer du doigt ce qu'il considérait comme "une erreur".

À Interlagos, alors qu'il mettait la pression sur son équipier dans le second relais du GP, le Britannique se voyant dans l'incapacité de prendre l'avantage a demandé à son muret des stands de le faire basculer sur une stratégie différente, plus agressive, pour lui laisser une chance de prendre l'avantage. Là encore, Mercedes s'est montré inflexible et les deux pilotes ont appliqué la même tactique, à un tour d'intervalle, Rosberg changeant de gommes le premier.

Les stratégies différenciées de Bahreïn 2014

Beaucoup d’amateurs de Formule 1 regrettent l’absence de luttes à couteaux tirés, en piste, entre les deux Flèches d’argent, surtout après l’épisode déjà célèbre du Grand Prix de Bahreïn 2014. Au Brésil, la situation du tracé rendait une telle bataille quasiment impossible et Mercedes n'avait pas l'avance suffisante pour décaler les stratégies.

"Occasionnellement, si les circonstances d’une course rendent cela possible, Mercedes peut adopter l’approche de différencier les stratégies pour un des pilotes par rapport à l’autre," rappelle Coulthard sur le site de la BBC. 

"Prenez leur fameuse bataille à Bahreïn en 2014, par exemple. Durant cette course, la stratégie la plus rapide était d’utiliser les pneus les plus tendres durant les deux premiers relais avant de passer aux pneus les plus durs durant le dernier relais. En tant que pilote de tête, Hamilton avait cette stratégie."

"Rosberg, derrière lui, sentait qu’il était plus rapide, donc il a été autorisé à inverser sa stratégie, en utilisant le pneu le plus dur dans le second relais, ce qui lui aurait fait perdre du temps, mais avoir le pneu le plus tendre pour la fin de course lui donnait une chance de revenir sur son équipier."

"Comme il était le pilote le plus rapide, Rosberg a utilisé cette stratégie à son avantage, s’assurant qu’il ne perdrait pas trop de temps dans le second relais et bataillant dur avec Hamilton sur la fin."

Cette différence stratégique avait été gommée par l’apparition d’une voiture de sécurité consécutive à l’accrochage entre Pastor Maldonado et Esteban Gutiérrez, replaçant alors Rosberg, en tendres, dans les échappements de Hamilton, en mediums. "Cela a conduit à un final brillant, mais Hamilton a juste tenu bon."

"Mais cette option n’est pas toujours disponible – cela dépend du comportement du pneu sur un week-end donné – auquel cas les pilotes doivent juste tirer le meilleur de ce qu’ils ont."

L’undercut, une stratégie bannie chez Mercedes

L’Écossais explique que l’arme stratégique qu’est l’undercut en Formule 1 n’est pas employée par Mercedes. L’undercut consiste à faire s’arrêter plus tôt un pilote qui ne parvient pas à dépasser une autre voiture pour qu’il profite de ses premiers tours en gommes neuves pour gagner du temps et dépasser son adversaire une fois ce dernier passé par les stands.

"Quand les pilotes des équipes rivales se battent entre eux, cet outil est utilisé tout le temps," affirme Coulthard. "Chez Mercedes, les pilotes sont empêchés d’utiliser l’undercut l’un contre l’autre. La voiture de tête a la première décision en matière de stratégie et son ingénieur peut choisir de s’arrêter au moment le plus avantageux. La voiture suivante n’a aucun choix sauf celui d’attendre."

"La seule fois où ça pourrait ne pas être le cas serait si la voiture suiveuse était sous la menace d’un rival derrière elle, auquel cas la priorité sur l’arrêt au stand lui serait donnée, mais les arrêts seraient orchestrés de manière à ne pas désavantager le leader."

Mais le vice-champion du Monde 2001 comprend cette approche : "En tant qu’équipe avec deux pilotes qui courent l’un contre l’autre, il n’y a simplement pas d’autre moyen d’opérer : sinon, le risque est que les deux ingénieurs essaient chacun de se battre avec l’undercut et que les deux pilotes soient vulnérables en fin de course."

"Et à la minute où vous donnez l’avantage à la seconde voiture quand vous avez deux pilotes n°1, c’est terminé. L’équipe implose, comme c’est arrivé avec Sebastian Vettel et Mark Webber chez Red Bull."

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