Les conséquences du "dieselgate" de VW sur Renault

La plupart des constructeurs automobiles impliqués en Formule 1 sont aussi compromis dans le fameux scandale du ‘diesel-gate’ mis au grand jour le mois dernier.

Ce scandale, qui a balayé d’un coup près du tiers de la valeur du groupe Volkswagen, mêle désormais Fiat, la maison mère de Ferrari, Mercedes-Benz, Honda et Renault, qui font tous face à des critiques concernant des différences entre les émissions polluantes annoncées de leurs véhicules et les véritables données obtenues lors d’essais en laboratoire.

Toutefois, il n’existe pas de preuve que ces constructeurs automobiles ont délibérément fraudé le système. En effet, le dispositif utilisé par VW n’a pas été employé par les autres entreprises. En fait, le problème vient plutôt des différences surprenantes entre les tests antipollution menés par l’Union Européenne, et les véritables émissions produites par la conduite de tous les jours.

Selon un texte publié par le quotidien britannique The Guardian, la conduite normale de certains modèles Honda diesel montre que ces véhicules “émettent six fois plus de pollution par NOx que la limite permise par la loi”. Fin septembre, l’ADAC, le puissant club automobile allemand, révélait que trois modèles de Renault diesel figuraient dans le top 10 des voitures les plus polluantes.

L’ADAC a comparé les résultats obtenus par ces véhicules lors des tests standard NDEC (New European Driving Cycle) avec ceux notés lors de tests plus approfondis de WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures), essais qui seront vraisemblablement adoptés par l’Union Européenne en 2017.

Selon l’ADAC, durant le test WLTC, le Renault Espace Energy dCi 160 a émis 11 fois plus de NOx que lors du test NDEC. L’Espace se retrouve donc en deuxième position des 30 modèles de véhicules les plus polluants testés par l’organisme allemand.

La Mercedes C 220 BlueTEC a été désignée coupable d’émettre deux fois plus de NOx durant le test WLTC que celui de NDEC. C’est aussi le cas pour la Mercedes C 220 BlueTEC T-Modell, tandis que la Mercedes GLA 200 d en émettait un peu plus.

Dans le cas de Fiat-Chrysler, les plus grosses différences entre les deux tests concernent les 4x4, avec le Jeep Renegade 2.0 Multijet qui émet 10 fois plus de NOx lors des tests WLTC que ceux de NDEC. Jeep n’est pas la seule marque du groupe à faire piètre figure : la petite Fiat 500X Multijet Start&Stop rejette sept fois plus de NOx lors des tests WLTC que ceux de NDEC.

Un certain avantage

Il est intéressant de noter que cette affaire de tricherie du logiciel de Volkswagen pour flouer délibérément les tests d’émissions polluantes a déclenché une discussion, attendue depuis longtemps, sur le besoin d’instaurer des tests antipollution beaucoup plus précis afin de réduire ces émissions dangereuses.

L’Union Européenne doit normalement passer à des tests plus réalistes en 2016, en dépit de l’agacement de certains pays dont l’industrie automobile représente un secteur majeur de leur économie. On s’attend donc à ce que la première génération de véhicules diesel répondant à ces nouveaux tests arrive sur le marché en 2017.

Les effets sur la Formule 1

Les effets qu’auront ces changements de la règlementation automobile sur la Formule 1 sont encore inconnus. Mais puisque l’industrie automobile européenne devra consacrer énormément d’argent à produire une nouvelle génération de véhicules moins polluants, on peut raisonnablement s’attendre à ce que des projets non essentiels, comme ceux concernant le sport automobile, soient délaissés.

Il sera aussi intéressant de constater les effets qu’aura le scandale du ‘diesel-gate’ sur Renault. Le grand patron de la marque, Carlos Ghosn, est aussi le président de l’ACEA, l’association des manufacturiers automobile européens. C’est à ce titre que, selon Reuters, Ghosn a écrit à l’Union Européenne, clamant que des diminutions d’émissions polluantes de diesel avant 2019 n’étaient pas vraiment possibles. Ghosn parle plutôt de chiffres plus réalistes, comme un diminution de 70% de émissions de NOx de leurs niveaux maximums actuels.

Face à cette obligation de réduire les émissions polluantes à court terme, Renault devra investir beaucoup d’argent et de ressources techniques afin d’assurer les profits de l’entreprise qui reposent, évidemment, sur la vente de véhicules.

Renault Sport F1 est une entité semi-indépendante, mais son chef de la direction, Jérôme Stoll, est placé sous les ordres de Ghosn. Ainsi, le programme F1 de Renault dépend directement de la compagnie mère, qui décide aussi des budgets alloués.

Face à un investissement majeur pour refaire la gamme de véhicules diesel Renault, Ghosn n’aura pas réellement envie de signer un chèque destiné à aider l’entreprise à lutter contre Ferrari et Mercedes en Formule 1, car Renault doit effectuer des progrès avec son unité de puissance F1 turbo hybride.

Ce progrès est essentiel si Lotus désire être compétitif l’an prochain et si Renault doit poursuivre, accroître ou même justifier son implication en Formule 1.