Les côtés techniques du circuit de Spa-Francorchamps

A la veille du Grand Prix de Belgique, Pascal Vasselon, directeur général de la partie châssis chez Toyota, dévoile les caractéristiques techniques du circuit belge.

Sans se tromper, peut-on dire que vous êtes un grand fan de Spa-Francorchamps ?

Je vis près du circuit, j'y suis donc le "régional de l'étape" ; et oui j'adore l'endroit.

Vous faites donc le trajet Spa-Cologne tous les jours ?

Oui, mais ce n'est pas bien méchant ; un trajet de 200 km aller/retour ce n'est pas beaucoup avec ma Toyota !Je peux utiliser le régulateur de vitesse, c'est même plutôt reposant. Je pars à 6 h 20 et je rentre après 21 h 30 – voilà à quoi ressemble une journée de travail en Formule 1 ! A ces heures, la circulation n'est pas vraiment un problème.

Comment un Français vit-il en Belgique ?

Tout d'abord, c'est bon pour ma famille car nous habitons dans une région francophone. Ensuite, les gens semblent avoir une approche différente de la vie. L'intégration est très facile partout ; dans le village où j'habitais en France près de Clermont-Ferrand, j'ai mis trois ans pour faire connaissance avec mes voisins. En Belgique, nous avions une vie sociale et un tas d'amis après 2 mois. Les gens sont très calmes, le mode de vie est bon et vous avez beaucoup de cultures différentes : faites 20 km vers l'est et vous arrivez en zone germanophone, 20 km vers le nord et vous avez une région néerlandophone, sans parler de la région francophone située autour de Liège.

Et vous pensez que le circuit en lui-même a quelque chose de spécial ?

Absolument, et je ne suis pas le seul dans ce cas. C'est l'un de ces circuits où vous pouvez ressentir l'enthousiasme chez les pilotes ; y courir est tout bonnement fantastique. Voir les monoplaces de Formule 1 attaquer le virage de l'Eau Rouge est fabuleux – c'est très rapide. Le seul petit "hic", c'est que ce virage de l'Eau Rouge a été un peu remanié : il est toujours aussi impressionnant, mais vous savez que les voitures n'y sont plus à la limite. Pilotes, ingénieurs, tous les membres de l'écurie adorent se rendre à Spa... même s'il pleut. Mais quand le soleil brille, c'est fantastique.

Aborde-t-on toujours l'Eau Rouge dans les mêmes conditions, en essais qualificatifs et en course ?

Avec les moteurs V8, c'est plus homogène, sauf sous la pluie. Si mes souvenirs sont bons, avec les V10, il y avait une différence en essais qualificatifs, mais avec les V8 c'est toujours la même chose, quels que soient la quantité d'essence embarquée ou l'état des pneumatiques. Ce qui caractérise encore l'Eau Rouge, ce sont la charge et les forces générées tout au long du virage. Celles-ci sont proches de leurs valeurs maxi. en raison des appuis à grande vitesse, de l'adhérence des pneumatiques et de la "compression" engendrée. Nous concevons tous des suspensions qui soient en mesure de supporter des conditions extrêmes, et le virage de l'Eau Rouge à Spa représente un virage extrême. Lors de la conception des éléments de suspension, l'Eau Rouge constitue une référence pour les charges extrêmement importantes. mais il n'y a pas que la suspension ; les pneumatiques aussi sont soumis à des contraintes importantes.

D'un point de vue technique, comment décririez-vous l'ensemble du circuit ?

En ce qui concerne le tracé, Spa est très spécifique. Vous avez beaucoup de virages rapides qui demandent en temps normal des appuis importants, mais les exigences aérodynamiques du circuit – notamment à cause de ses longues lignes droites – font que vous ne pouvez pas ajouter trop d'appuis. En fait, les appuis sont moyens/bas, avec une configuration exigeante pour de nombreux éléments de la monoplace. Seul le système de freinage connaît un certain répit à Spa : le refroidissement est garanti et les freinages importants sont assez peu nombreux.

Et en ce qui concerne les pneumatiques ?

Les deux principaux facteurs d'usure des pneumatiques sont très importants. Les vitesses élevées en virages ont une incidence sur la dégradation des bandes de roulement, et les vitesses moyennes élevées enregistrées influent sur les températures. Nous allons utiliser les deux types de gommes dures fournis par Bridgestone. De notre point de vue, nous avons une préférence pour les gommes plus tendres car si des problèmes de pneumatiques se posent, nous avons tendance à faire de meilleurs résultats que nos concurrents.

Face à une météo changeante, comment vous préparez-vous ?

Si vous regardez les statistiques des dernières courses qui se sont déroulées à Spa, il n'a pas plus tant que ça mais il est vrai que le circuit a cette réputation. D'un autre côté, il faut être vigilant car il n'y a pas que la météo qui peut être imprévisible ; les conditions de la piste changent aussi en cas de pluie. Par exemple, en 1995, il n'a pas fallu plus de trois tours après la fin de l'averse pour faire "tomber les temps" en slicks car la piste avait séché très rapidement au soleil ; à l'inverse, en 2005, la piste a mis un temps fou à sécher après la pluie. Il y avait eu moins de soleil... et puis il faut tenir compte des facteurs qui précèdent le Grand Prix. Le sol est-il gorgé d'eau ou non ? A-t-il été inondé ? En tenant compte de ces aspects, vous pouvez estimer de quelle manière séchera la piste. Mais il est très difficile de prévoir précisément ce qui peut se produire à Spa.

Pour Spa, les monoplaces auront-elles quelque chose de nouveau ?

Nous nous présentons avec un package aérodynamique disposant d'éléments de développement normaux. Il ne s'agit pas de notre solution de base, elle sera un peu différente. La semaine dernière nous avons tourné à Monza avec pour principal objectif de préparer le Grand Prix d'Italie, étant donné que Monza nécessite aussi des réglages particuliers avec des appuis faibles. ”