Les équipes face au défi des nouveaux crash-tests
La règlementation stable de la Formule 1 permet aux équipes de conserver une grande partie de leurs concepts 2015 pour le design des monoplaces 2016, mais il y a un domaine qui a proposé un plus grand challenge que d’habitude aux écuries.
La FIA effectuera des essais de cockpits fermés
Giorgio Piola
Ce qui était d’abord apparu, de l’extérieur, comme un changement mineur des règles pour améliorer la protection de la tête des pilotes, a en fait entraîné beaucoup de travail pour les designers et a rendu le passage des crash-tests plus difficile.
La sécurité des cockpits
Pour 2016, la protection latérale autour du cockpit a été élevée de 20 mm pour couvrir un peu plus le casque des pilotes. Alors que ce changement de dimension n’est pas excessif et sera difficilement perceptible à l’œil nu, la difficulté qui est apparue a été le fait que le crash-test dans cette zone a sensiblement progressé.
Alors que l’an passé une charge de 15 kN était appliquée à un angle de 90 degrés pour s’assurer que cette partie de la voiture ne se déformait pas, pour 2016 le règlement modifié stipulait que la force appliquée devait désormais être de 50 kN.
Comme l’indique l’article 18.5 du Règlement technique de la Formule 1 : "Sous la charge, il ne doit y avoir aucune défaillance des surfaces intérieure ou extérieure de la cellule de survie. Ce test doit être répété à des positions de 50 mm et 150 mm en avant du bord arrière de l’ouverture du cockpit longitudinalement."
Un changement significatif
Le grand défi l’année dernière concernant les crash-tests était que le concept des nez courts parvienne à les passer. Cet hiver, l’obstacle était sur le nouveau test pour les cockpits.
Comme l’expliquait le directeur exécutif de Mercedes Paddy Lowe, cela a été loin d’être facile de créer un cockpit plus résistant sans qu’il soit trop lourd ou qu’il ait un impact sur la performance aérodynamique.
"C’est une augmentation très significative", a-t-il déclaré dans une vidéo de l’équipe Mercedes. "C’est cinq tonnes de charge que le châssis doit encaisser latéralement. C’est destiné à augmenter significativement la protection pour les pilotes si un gros débris, y compris une voiture entière, arrive à ce point [du cockpit]."
"Ça a été un gros travail pour les gens concernés par le design du châssis, parce que c'est une augmentation très significative de la charge. Le problème c'est comment faire cela avec un impact minimal sur le poids ou la surface aérodynamique. Comme toujours, tout est possible, la question est comment le faire de la meilleure façon ?".
Il est assez peu étonnant que les équipes qui ont déjà passé le crash-test - bien avant que les voitures ne prennent la piste à Barcelone le 22 février - ressentent un grand soulagement.
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