Les réglages, cruciaux pour ménager les pneus à Suzuka

Avec une série ininterrompue de virages plaçant de grosses charges sur les pneus, la nature fluide de la piste de Suzuka signifie que les besoins de traction sont parmi les plus faibles de la saison

Avec une série ininterrompue de virages plaçant de grosses charges sur les pneus, la nature fluide de la piste de Suzuka signifie que les besoins de traction sont parmi les plus faibles de la saison. Le seul endroit où le pneu doit fournir une totale traction est au niveau de l’épingle (Virage 11), ainsi que dans la dernière chicane. Les besoins de freinage sont également relativement faibles.

Le pneu avant droit est mis à particulièrement rude épreuve au Japon. Dans le 130R, par exemple, il reçoit l’équivalent de 800 kg d’appui lors de son passage à pleine vitesse dans le virage.

Suzuka est vraiment plaisant du point de vue du pilotage”, explique Lucas di Grassi, pilote d'essais Pirelli. “On y a toujours de bonnes courses mais ce n’est pas facile pour les pneus car il y a de grosses demandes. Le premier secteur du tour, par exemple, est juste une suite de virage les uns après les autres et les pneus travaillent constamment sans réelle chance de baisser en température”.

Le pneu dur sera de sortie aux côtés du mélange tendre. C'est donc un grand fossé qui séparera les propositions faites aux pilotes ce weekend, avec des caractéristiques bien différentes.

On y trouve beaucoup de forces conjuguées lorsque les autos tournent et accélèrent, et cela place de grosses énergies sur le pneu. De ce fait, il n’y a jamais de problème de montée en température, mais il faut faire attention avec une voiture chargée en carburant. Il est bon d’avoir le pneu dur au Japon cette année : j’ai beaucoup testé ce composé dur 2012 et c’est un produit vraiment flexible, proposant beaucoup de performance mais également de durabilité. Il s’agit d’un grand pas en avant par rapport au composé 2011. Le pneu tendre devrait être le choix parfait pour les qualifications, mais je m’attends à voir le pneu dur entrer en action en course”, poursuit di Grassi.

D’importants niveaux de tension peuvent créer du bullage si la voiture n’est pas réglée correctement. Ce phénomène est le résultat d’une chaleur localisée, particulièrement sur l’épaule du pneu, lorsqu’il se détend. Si les demandes sur les pneus ne sont pas contrôlées, cela peut amener la surface à une détérioration coûteuse au niveau de la performance.

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