Les restrictions des aides au pilotage 2016 dans le détail

Mais précisément, en quoi la tâche s'est-elle compliquée pour les hommes qui sont au volant? Motorsport.com vous apporte ici la liste précise des messages permis ou non et des nouvelles règles en matière d'embrayage, telle qu'elle a été transmise par la FIA aux équipes.

Restriction sur les communications et la signalisation en provenance des stands et à destination du pilote

Voici la liste des messages radio et panneaux qui sont autorisés par la FIA. Tout autre message est en violation de l'article 20.1 du règlement sportif.

1. Une indication d'un problème critique sur la voiture, par exemple une crevaison ou des dégâts.*
2. Une indication d'un problème sur la voiture d'un concurrent.*
3. La consigne de rentrer aux stands pour réparer la voiture ou pour abandonner.*
4. Les informations données par les commissaires (drapeau jaune, drapeau rouge, départ avorté ou autres instructions similaires de la part de la direction de course).*
5. Piste humide, huile ou débris dans certains virages.*
6. La consigne de dépasser ou de laisser passer un ou plusieurs autres pilotes.*
7. Informer le pilote que son message a bien été reçu.
8. Détails sur les temps au tour ou sur les temps par secteur.
9. Détails sur les temps au tour d'un concurrent.
10. L'écart par rapport à un concurrent pendant une séance d'essais libres ou pendant la course.
11. "Attaque fort", "Attaque maintenant", "Tu vas te battre contre X", et autres messages similaires.
12. Prévenir le pilote de la présence de trafic pendant une séance d'essais libres ou pendant la course.
13. Donner les écarts entre les voitures en qualifications pour mieux positionner la voiture dans l'optique d'un tour clair.
14. Le choix de pneumatiques au prochain arrêt au stand.
15. Le nombre de tours parcourus par un concurrent sur un train de pneus pendant la course.
16. Le composé pneumatique d'un concurrent.
17. Des informations concernant la stratégie de course probable d'un concurrent.
18. La fenêtre de voiture de sécurité.
19. Les infractions commises par un concurrent, par exemple : couper une chicane, sortir de la piste, pénalité de temps, etc.
20. Notification selon laquelle le DRS est activé ou désactivé.
21. Traiter un problème lié au système DRS.
22. Changement de positionnement de l'aileron avant au prochain arrêt au stand
23. Transfert d'huile.
24. Indication quant au moment auquel rentrer au stand.
25. Rappeler au pilote de faire attention aux lignes blanches, aux quilles, aux feux de pesée en rentrant aux stands ou en sortant des stands.
26. Rappeler au pilote de respecter les limites de la piste.
27. Transmettre les messages de la direction de course.
28. Des informations concernant des dégâts sur la voiture.
29. Le nombre de tours restants.
30. Des informations sur la séquence de test pendant les séances d'essais libres, par exemple sur les réglages aérodynamiques.
31. Des informations sur la météo.

* Ces messages sont les seuls qui puissent être communiqués au pilote lorsqu'il est dans la voiture et en piste, du moment où la voiture quitte le garage pour la première fois après que la voie des stands est ouverte le jour de la course, jusqu'au départ de la course.

Gel de la cartographie du couple lorsque la voiture est en piste

1. Les modifications de la cartographie du couple du pilote sont restreintes lorsque la voiture est en piste.
2. Le coordinateur du couple ne peut changer les limites minimale et maximale de la cartographie du couple que pour les faire correspondre à la fenêtre d'utilisation de l'unité de puissance.
3. La sélection de cartographie de l'accélérateur via sélection de pneu au volant sera restreinte lorsque la voiture est sur la piste.

Contrôle du couple de l'embrayage

1. À moins qu'un problème clairement défini ne se présente pendant la procédure de départ, un seul dispositif de fonctionnement de l'embrayage peut être utilisé pour le départ. Cela n'empêche pas la présence de deux dispositifs de fonctionnement, mais seul l'un d'entre eux peut-être utilisé pour le départ.
2. La forme du dispositif de fonctionnement de l'embrayage sera standardisée, ou au moins restreinte pour assurer une inclinaison minimale sur une plage définie.
3. En tant que mesure d'intérim avant l'introduction d'un embrayage standard en 2017, la possibilité de mettre en oeuvre un appareil de contrôle du couple de l'embrayage sera étudiée.

Si une telle mesure s'avèrait réalisable, l'appareil de contrôle du couple de l'embrayage tout entier serait installé dans le logiciel SECU standard. Il utiliserait le signal du capteur de couple de l'unité de puissance ou le modèle de couple (comme solution de secours).

Point de friction de l'embrayage (application plus stricte en 2016)

1. L'application de la règle suivante a débuté au Grand Prix de Belgique 2015 : le point de friction de l'embrayage ne peut être changé du moment où la voiture quitte le garage pour la première fois après l'ouverture de la voie des stands le jour de la course jusqu'à la période de gel qui suit le départ de la course. Pour éviter tout doute, le pilote pourra manipuler la molette de correction du point de friction de l’embrayage après la période de gel ce cette fonction, obligatoire au moment du départ. 
2. L'ECU standard de la FIA empêchera automatiquement l'autorisation du dispositif permettant de trouver le point de friction de l'embrayage.

Limite du nombre et du type de canaux de télémétrie

1. Les méthodes pouvant être utilisées pour limiter les canaux de télémétrie envoyés en temps réel à la voiture depuis les temps seront analysées.

L'objectif sera de restreindre le flux de données en temps réel aux signaux essentiels pour faire faire fonctionner la voiture. Tous les canaux de "surveillance" ou en tout cas, qui ne sont pas essentiels, ne devraient être connectés qu'à la mémoire de la voiture.