Pourquoi les "marqueurs témoins" de Mercedes font douter Red Bull

Alors que la saison touche à sa fin, Red Bull a fait la promesse de porter réclamation contre Mercedes si l'écurie allemande continuait d'utiliser la version de l'aileron arrière aperçue au Grand Prix de São Paulo. Mais pourquoi ?

Pourquoi les "marqueurs témoins" de Mercedes font douter Red Bull

Tout au long de la saison 2021, Mercedes et Red Bull ne se sont pas faits de cadeaux, que ce soit sur la piste ou en dehors. Ce week-end, pour le Grand Prix du Qatar, l'intensité de ce duel est montée d'un cran après que Christian Horner a menacé son homologue Toto Wolff de porter réclamation contre la marque à l'étoile. Le directeur de l'écurie autrichienne doute de la légalité de l'aileron arrière de la W12 car, selon lui, le gain de performance qu'il procure est si important qu'il ne correspond pas aux règles mises en place par la FIA.

Les "marqueurs témoins", qu'est-ce que c'est ?

Pour appuyer son propos, Horner a fait référence aux "marqueurs témoins" de la monoplace noire. On peut les retrouver sur l'image ci-dessous, au-niveau de la flèche rouge. Toujours selon Horner, ces rayures présumées indiqueraient que le plan principal de l'aileron arrière n'est pas assez rigide. Il pourrait néanmoins s'agir de quelque chose de totalement différent, telle qu'une émulsion causée par des flux d'air sales.

Gros plan sur l'aileron arrière de la Mercedes W12

Gros plan sur l'aileron arrière de la Mercedes W12

La colère de Red Bull a pris une nouvelle dimension dès le Grand Prix de São Paulo, lorsque Lewis Hamilton est parvenu à surmonter une disqualification le samedi et une pénalité de cinq places sur la grille du dimanche pour remporter la course. "Les vitesses de pointe que nous avons vues au Mexique et au Brésil… Je crois que tout le monde pouvait voir au Brésil que ce n'était pas une situation normale", a déploré Horner.

"Et oui, nous savons qu'avec un nouveau moteur, il y a une augmentation de la performance chez Mercedes. Mais quand il y a quelque chose comme 27 km/h de différence, et que l'on voit des témoins sur les dérives arrière qui ont été marqués par des ailerons qui ont fléchi… Ce qui se passe est très clair pour nous."

L'avantage de Hamilton dans les lignes droites d'Interlagos était en effet impressionnant, et le pilote Mercedes a bien été exclu des qualifications pour un DRS non conforme. Cependant, les inquiétudes de Red Bull ne concernent pas l'utilisation du DRS, qui agit sur le plan supérieur de l'aileron, mais plutôt la flexibilité excessive du plan principal dans des conditions normales.

En jaune, l'écart entre les deux plans de l'aileron arrière de la Mercedes W12

En jaune, l'écart entre les deux plans de l'aileron arrière de la Mercedes W12

Visiblement, Red Bull laisse entendre que le bord de fuite du plan principal de la W12 fléchit à haute vitesse afin d'agrandir l'ouverture entre les deux plans au-delà des limites du règlement. À leur position la plus proche, la distance entre les sections adjacentes à tout plan vertical longitudinal doit être comprise entre 10 mm et 15 mm sauf, conformément à l'Article 3.6.8, lors de l'utilisation du DRS. Une fois le système activé, cette distance doit être comprise entre 10 mm et 85 mm.

Si Mercedes ne respectait pas cette distance maximale, cela aurait pour effet de réduire le niveau d'appui aérodynamique et de traînée, et donc d'augmenter la vitesse. En fait, c'est la raison pour laquelle les séparateurs de fentes ont été introduits au milieu des années 2000, les équipes ayant commencé à se servir de l'aéroélasticité pour améliorer les performances.

Longtemps, les séparateurs ont été considérés comme un moyen de mettre fin aux ailerons flexibles puisqu'ils maintiennent un écart entre les deux sections. Mais si une équipe trouve un moyen de contourner cette limitation, elle en tirera bien évidemment un avantage en matière de performance.

Red Bull Racing RB16B flecting rear wing
McLaren MCL35M rear wing, Russian GP

Dans le cadre de ses actions contre les ailerons flexibles menées plus tôt dans l'année, la FIA exige désormais que les équipes placent une série de points sur l'aileron arrière afin que les caméras embarquées puissent en contrôler la flexibilité. Sur l'illustration de droite ci-dessus, nous voyons ainsi des points blancs sur le plan principal de l'aileron arrière de la McLaren MCL35M et des points noirs sur le plan supérieur. Mais il semble que Red Bull ait rapporté que ces points étaient inefficaces dans le cas de Mercedes car ceux situés au sommet du plan principal sont obscurcis par le plan supérieur.

Comme toujours dans ces situations, tout se résume à la légalité de l'élément au moment où il est testé. Actuellement, à part la mesure de la taille de l'ouverture à l'arrêt, il n'existe pas de test permettant de vérifier la conformité dans cette zone. 

Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie piste de Mercedes, a d'ores et déjà répondu aux doutes émis par Red Bull. "Eh bien, nous y avons jeté un coup d'œil et il n'y a pas de marqueur témoin, donc nous ne sommes pas sûrs de quoi il s'agit mais il semble que ce soit une histoire sans fin", a-t-il commenté au micro de Sky Sports.

"De notre point de vue, nous sommes absolument satisfaits de ce que nous avons sur la voiture. Nous avons invité la FIA à la regarder autant qu'ils le veulent, ils n'ont aucun problème avec ce que nous avons. Sur chaque circuit, nous regardons quel est l'aileron le plus rapide que nous avons à notre disposition, et c'est celui que nous installons sur la voiture. C'est ce que nous continuerons à faire. Nous choisirons celui qui est le plus rapide, nous le mettrons sur la voiture et nous n'écouterons pas les conseils d'une autre équipe."

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