Comment McLaren veut retrouver sa grandeur

Claire Williams a approché Jonathan Neale, directeur général de McLaren, au Grand Prix de Bahreïn, pour lui poser une question précise : "Comment avez-vous gagné tant de terrain en si peu de temps ?" La question est légitime. Non seulement Williams a ses propres problèmes à résoudre, mais McLaren a conclu 2018 avec la seconde voiture la plus lente avant de compter trois Q3 sur quatre possibles lors des deux premiers Grands Prix de 2019. Comment ? "Beaucoup de travail", a répondu Neale.

Les progrès de McLaren en piste ont été inversement proportionnels à ses déclarations publiques. Pour la saison 2019, il n'y a pas eu d'objectifs audacieux, mais une prise de conscience de la tâche à accomplir : une reconstruction. "Quand on a des problèmes, il faut se regarder dans le miroir", souligne Zak Brown, PDG de l'écurie. "Et la première étape est de reconnaître que l'on a des problèmes ; cela nous a pris trop longtemps."

Le déclin a commencé en 2013, soit la première saison de l'équipe sans victoire depuis 2006. En 2014, la McLaren était au moins deux secondes au tour plus lente que la Mercedes, malgré des moteurs identiques. Il y a ensuite eu l'ère Honda, où l'écurie a rejeté tous ses défauts sur le groupe propulseur, en affirmant avoir encore l'un des meilleurs châssis en Formule 1. Il a fallu passer aux unités de puissance Renault en 2018 pour que McLaren se rende compte à quel point son châssis manquait désormais de performance par rapport aux meilleurs.

Rejoindre Renault a été, avec le recul, une coûteuse erreur, avec la perte d'environ 100 millions de dollars par an pour McLaren, si l'on prend en compte le prix des unités de puissance au losange tandis que celles de Honda étaient gratuites ; qui plus est, la marque japonaise sponsorisait l'équipe. Or, le moteur Honda est désormais proche des meilleurs.

Mais c'était une erreur nécessaire : "Je ne pense pas que nous aurions pris conscience de ça", juge Brown, "car le moteur Renault nous a donné un excellent point de comparaison avec deux autres équipes au niveau des données. Quand on est la seule écurie d'un motoriste, on n'a simplement aucune référence. Nous pensions en sortir bien plus forts qu'en réalité. Une autre équipe avec les moteurs Renault [Red Bull, ndlr] gagnait des courses, donc ce n'est pas le moteur. C'est forcément nous. Nous en sommes désormais conscients et tentons de résoudre nos problèmes."

Réorganisation technique

Ce processus a été douloureux. McLaren a été mis sens dessus dessous lors des 12 derniers mois. L'an dernier, en trois mois seulement, trois dirigeants ont quitté l'écurie : le directeur technique Tim Goss en avril, puis le directeur sportif Éric Boullier et le directeur de l'ingénierie Matt Morris en juillet. Seul reste Peter Prodromou, directeur de l'aérodynamique.

En parallèle, un programme majeur de recrutement et de restructuration a commencé. Double Champion de CART et vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis 2003, Gil de Ferran a été nommé directeur sportif au moment où Boullier est parti. Andrea Stella, qui était ingénieur en chef depuis 2015, a été promu directeur de la performance. Et McLaren a chipé James Key à Toro Rosso comme directeur technique, l'intéressé ayant fait ses débuts dans l'équipe au Grand Prix de Bahreïn.

De plus, Pat Fry – ingénieur et designer McLaren de longue date, qui était parti chez Ferrari en 2010 avant d'être remercié fin 2014 – est revenu comme directeur de l'ingénierie en septembre. Les employés de l'écurie ont en effet confié à Brown que Fry travaillait dur et était "très direct et apolitique". Brown a également identifié Andreas Seidl comme l'homme qu'il voulait placer à la tête de l'écurie. L'ancien dirigeant du programme de Porsche au Mans est devenu directeur général le 1er mai.

Tout cela pour que la hiérarchie soit claire, contrairement au trio Goss-Morris-Prodromou de l'ère Boullier. "Je voulais simplifier la structure", explique Brown. "Nous n'avions pas de directeur technique. Maintenant, c'est très simple : Andreas [Seidl] sera sous ma direction, James Key sous la sienne, Pat Fry et Andrea Stella sous celle de James. Désormais, on sait qui fait quoi."

Instiller la bonne culture

Il est remarquable que les progrès réalisés par McLaren en 2019 aient été si rapides malgré une telle restructuration. "Il faut faire les choses différemment", indique Brown. "Nous avons tout changé, de la structure au personnel. Notre plus gros défaut, auparavant, était un manque de travail en équipe, pas un manque de talents individuels."

Seidl et Key sont-ils les bonnes personnes pour mener McLaren vers un avenir prospère ? Key n'a jamais été à la tête d'une écurie victorieuse, il a donc indéniablement quelque chose à prouver. En même temps, les dirigeants de Red Bull Racing affirment que s'ils avaient vu quelque chose de spécial en Key, ils l'auraient promu dans l'écurie mère. Key était néanmoins très courtisé ; avant de rejoindre McLaren, il avait signé chez Williams avant que la structure de Grove ne change d'avis et ne lui préfère Paddy Lowe – sans succès, comme on le sait. Brown n'a pas laissé filer cette opportunité.

Quant à Seidl, il a de l'expérience en Formule 1, ayant occupé le rôle de directeur des opérations piste chez BMW Sauber dans les années 2000. C'est également sous sa houlette que Porsche a dominé le Championnat du monde d'Endurance pendant trois ans. "Sa réputation était extrêmement bonne – les pilotes qui ont couru pour lui, les gens qui ont travaillé pour lui, les gens que je connaissais dans le groupe Volkswagen, les gens que je connais en F1 et qui le connaissent", indique Brown. "Il est compétent en technique et en ingénierie, il comprend les unités de puissance, donc il a le talent nécessaire. C'est ce que je veux, car il faut que ce soit complémentaire avec mes compétences. Recruter un autre moi, ce n'est pas ce dont l'équipe a besoin."

"J'aime son âge, dans la mesure où il peut rester longtemps. J'aime son franc-parler. Nous nous entendons très bien, et je pense qu'une grande partie de la construction d'une écurie réussie, c'est d'avoir les bonnes personnalités. C'était l'une de nos difficultés auparavant. Il y avait probablement un peu trop de politique au sein de l'équipe. Maintenant, tout le monde est à l'unisson, nous sommes dans la même équipe, nous avançons ensemble, nous nous entendons vraiment bien et nous nous poussons les uns les autres à faire mieux."

Construire des infrastructures de pointe

Une fois la nouvelle structure de management de Brown mise en place, l'attention se tourne inévitablement vers les infrastructures de McLaren, et son Technology Centre (MTC) – une véritable merveille architecturale qui s'avère malgré tout étriquée à une époque où des équipes comme Mercedes ont plus de 1000 employés, car le MTC abrite aussi McLaren Automotive et McLaren Applied Technologies. Même si les budgets plafonnés devraient résoudre ce problème, ce n'est pas le seul domaine où le MTC pèche, avec un soufflerie dont les limites ont contraint à l'écurie à faire du R&D aérodynamique chez Toyota, à Cologne. Voilà qui n'est pas viable pour une structure qui souhaite redevenir un top team.

Faut-il donc que McLaren investisse dans une nouvelle soufflerie ? "Nous étudions actuellement le sujet", répond Brown. "Nous sommes conscients de ne pas être dans une situation optimale, et ce que nous allons faire, c'est l'optimal." La décision finale sera liée à la réglementation 2021 et aux restrictions sur l'utilisation de la soufflerie. "Est-ce mieux de nous en tenir à ce que nous avons ?" se demande Brown. "Faut-il en changer ? Faut-il en faire une nouvelle ? Faut-il améliorer l'actuelle ? Et nous attendons de savoir à quoi va ressembler la F1."

Ensuite, il reste à décider si McLaren doit à nouveau nouer des liens étroits avec un motoriste pour avoir des chances réalistes de remporter un nouveau titre. L'expérience Honda a montré les inconvénients de cette approche, mais en même temps, l'intégration des départements châssis et moteur est clairement bénéfique, comme l'a montré Mercedes ces dernières années. Et il y a les gains financiers. Mais les motoristes déjà impliqués en F1 ont leurs propres partenaires, tandis qu'aucun constructeur ne se presse à rejoindre la catégorie reine du sport automobile pour construire des groupes propulseurs.

Brown ne s'inquiète pas pour autant : "Red Bull a remporté des courses avec Renault, donc il n'y a pas de raison pour que nous ne puissions pas le faire. Nous ne sommes actuellement pas en position de remporter des courses, mais ce n'est pas un problème d'unité de puissance. Notre voiture n'est pas encore assez rapide. Bien sûr, tout le monde adorerait le statut d'usine, avoir son propre moteur avec le budget qui va avec, mais je ne pense pas que ce soit obligatoire pour pouvoir gagner. Nous avons beaucoup de chemin à parcourir avant de devoir nous en inquiéter. Si vous me donniez 10 kW [13,4 ch] de plus – d'ailleurs, je pense que tous les moteurs sont très proches les uns des autres actuellement – nous ne nous battrions pas pour le championnat."

L'immaculé McLaren Technology Centre

La touche finale

Avec le départ de Fernando Alonso fin 2018, McLaren a commencé une saison sans vainqueur en Grand Prix dans ses rangs pour la première fois depuis Mika Häkkinen et Martin Brundle en 1994. La perte d'Alonso n'est pas négligeable, mais en réalité, le duo composé de Carlos Sainz et de Lando Norris est exactement ce dont une équipe au niveau actuel de McLaren a besoin. Un pilote solide avec plusieurs années d'expérience, qui a fait ses preuves, associé à un rookie prometteur et très talentueux : voilà qui est plus approprié pour une équipe à l'avant du milieu de tableau. Mieux vaut ça que de payer l'un des meilleurs pilotes de l'Histoire plus de 20 millions d'euros par an (voire 35 millions à l'époque Honda), tout ça pour jouer les points tant bien que mal.

"Carlos a beaucoup d'expérience, et c'est bien qu'il ait été dans deux équipes différentes", analyse Brown. "Lando s'est montré extrêmement rapide. Par conséquent, en ce qui concerne la performance ultime de notre voiture de course, ces pilotes vont en tirer le maximum. Lando n'a pas l'expérience de Fernando, donc le type de feedback que l'on obtient de Fernando prendra du temps à être développé. Mais Carlos est dans sa cinquième année en F1, et nous sommes donc à l'aise avec nos pilotes."

Sainz et Norris pourraient s'avérer être des pilotes de pointe à l'avenir. Sinon, la priorité de McLaren sera forcément d'avoir une monoplace au niveau nécessaire avant de recruter une superstar.

Le rôle des Bahreïnis

Quand McLaren était en train de se séparer de Honda, l'une des questions posées le plus souvent était la suivante : comment l'équipe allait-elle gérer les pertes financières ? La réponse était généralement : "Nous avons de la chance d'avoir des actionnaires qui nous soutiennent énormément." En d'autres termes, les propriétaires sont riches et sont prêts à payer ce qu'il faut – dans une certaine mesure – pour réussir. Il s'agit de Mumtalakat, fonds souverain du gouvernement de Bahreïn, géré par le Sheikh Mohammed Bin Isa Al Khalifa, qui fait partie de la famille royale. Il est président de McLaren.

Pendant longtemps, Mumtalakat a été actionnaire à 50%, le milliardaire saoudien Mansour Ojjeh et l'ancien président Ron Dennis détenant 25% chacun. Quand Dennis a été poussé vers la sortie en 2017, ses 25% ont été partagés entre Mumtalakat et Ojjeh, faisant de Mumtalakat l'actionnaire majoritaire. Le Sheikh Mohammed résume la position de Mumtalakat ainsi : "Le rôle du management est de gérer l'équipe. Nous sommes là pour fournir les ressources, et c'est ce que je continue de préconiser : 'dites-moi ce dont vous avez besoin'. Nous les avons soutenus dans cette transition. Nous en verrons le terme."

L'intérêt des Bahreïnis pour McLaren est lié à son statut de constructeur de supercars. Tant que les performances de l'écurie de Formule 1 sont respectables, et que ses pertes financières ne dépassent pas ce que ses propriétaires sont prêts à pallier, ils ne devraient pas quitter le navire.

Retour aux sources

Quand Bruce McLaren a fondé son écurie, elle était davantage qu'une équipe de F1. Au début, McLaren était tout aussi célèbre pour ses succès à Indianapolis et en Endurance. Son passé pourrait justement devenir son avenir. Brown, depuis qu'il est PDG de l'écurie, explore l'idée de courir dans les trois catégories à nouveau. Il y a d'abord eu les 500 Miles d'Indianapolis 2017 avec Fernando Alonso, dans une monoplace aux couleurs de McLaren mais exploitée par Andretti Autosport. Alonso a tenté son retour à Indy cette année avec davantage d'implication de McLaren, mais aussi l'appui de la structure britannique Carlin.

Cela n'a rien d'officiel, mais dans les faits, McLaren compte courir à Indy avec Alonso jusqu'à ce qu'il gagne – et atteigne son objectif ultime de "triple couronne" – ou jette l'éponge. D'ici-là, l'équipe pourrait bien être engagée en IndyCar à temps plein, peut-être même dès 2020.

En attendant, McLaren garde un œil sur le Championnat du monde d'Endurance et la nouvelle réglementation hypercar pour 2020-2021. L'homme qui supervisera tout cela est Gil de Ferran, dont le rôle de directeur sportif englobe désormais toutes les activités de McLaren en compétition. Jusque-là, le Brésilien se concentrait surtout sur la F1, mais l'arrivée d'Andreas Seidl comme directeur général F1 va changer la donne. Bref, on ne sait pas encore quand, mais tôt ou tard, McLaren courra à la fois en F1, en IndyCar et en Endurance. Comme au bon vieux temps.