McLaren s'apprête à récolter les fruits de ses essais aéro

Le règlement actuel concernant les essais aérodynamiques (ATR) de la F1 limite le temps passé en soufflerie et les ressources en dynamique des fluides numérique (CFD) qui peuvent être utilisées par chaque équipe, lesquelles se voyant imposer des limites dans ce domaine en fonction de leur position dans le championnat des constructeurs.

Chaque équipe se voit ainsi attribuer des limites en fonction de sa position dans le classement. Ces limites ont ainsi été définies en fonction de la position au classement 2023 pour la première moitié de l'année, puis modifiées pour s'adapter au classement de 2024 après le 30 juin.

McLaren a apporté une mise à jour majeure à Miami, mais n'a depuis introduit que des mises à jour mineures et spécifiques aux circuits lors des courses suivantes. Un choix qui suggère que l'équipe de Woking a retardé ses développements pour les introduire après la pause estivale, ce qui lui donne un avantage en termes d'ATR pour la seconde moitié de l'année par rapport à d'autres équipes qui ont apporté des mises à jour lors des courses à une cadence plus régulière.

Comme les mises à jour prévues pour le second semestre ont été pour la plupart conçues au premier semestre, cela donne à McLaren plus de temps non seulement pour finaliser son tableau de marche en matière de mises à jour 2024, mais aussi pour utiliser ses ressources sur sa voiture 2025.

Outre les ailerons arrière à charge aéro importante que l'équipe a développés pour Imola et Monaco, et les ailerons à faible charge aéro pour Silverstone et Spa, la seule amélioration à long terme après Miami était un nouvel aileron avant.

Andrea Stella et McLaren ont choisi de temporiser pour apporter des évolutions aérodynamiques d'envergure.

Photo de: Steven Tee / Motorsport Images

"Effectivement, Red Bull a réalisé davantage de développements en piste jusqu'à présent, en termes de pièces physiques livrées, que ce que nous avons fait", a déclaré le directeur de l'équipe McLaren, Andrea Stella. "Il semble que nous soyons maintenant en mesure de rentabiliser une partie de ce développement que nous avons accumulé sur le terrain. Je m'attends à ce que pour la deuxième partie de la saison, nous ayons à plusieurs reprises de nouvelles pièces."

Étant donné qu'elle était troisième du championnat à la fin du Grand Prix d'Autriche - au moment de la date limite du 30 juin avant que l'attribution des ATR ne soit modifiée - McLaren dispose de 256 passages en soufflerie pour chacune des périodes d'essais aérodynamiques (ATP) de deux mois, de 64 heures de passage en soufflerie à une vitesse de soufflerie supérieure à 15 m/s, de 320 heures d'occupation de la soufflerie en elle-même, et de 1 600 nouvelles géométries à utiliser dans les simulations de CFD. Trois ATP sont concernées par ce changement jusqu'à la fin de l'année.

Il s'agit d'une réduction de ces ressources par rapport à la première moitié de l'année, où McLaren disposait d'un plus grand nombre d'ATP à utiliser en raison de sa quatrième place au championnat l'année dernière.

Je suis surpris que nous ayons été aussi compétitifs, étant donné qu'à partir de Miami, nous n'avons pas apporté beaucoup de nouvelles pièces en piste.

À titre de comparaison, Red Bull, leader du championnat, dispose de 224 passages en soufflerie, de 56 heures à des vitesses de plus de 15 m/s, de 280 heures d'occupation de la soufflerie et de 1 400 nouvelles géométries par ATP.

Stella a reconnu que McLaren n'avait pas été particulièrement prolifique avec son plan d'évolutions en début de saison, notant que c'était une "surprise" que l'équipe ait été capable de maintenir sa compétitivité.

"D'une certaine manière, je suis surpris que nous ayons été aussi compétitifs, étant donné qu'à partir de Miami, nous n'avons pas apporté beaucoup de nouvelles pièces en piste", a-t-il ajouté. "Cela signifie donc que la mise à jour de Miami a été importante. Il y a des améliorations qui viendront dans la deuxième partie de la saison, oui."

En prenant son temps avec les évolutions, McLaren peut théoriquement passer plus de temps à les développer en interne, limitant peut-être les effets délétères associés aux nouvelles améliorations - comme l'ont expérimenté Aston Martin et Red Bull cette saison.

Red Bull a en effet découvert que la conception de son nouveau plancher était à l'origine de la régression de ses performances à Barcelone, après avoir mené une série de tests pendant les week-ends des Grands Prix d'Autriche et de Grande-Bretagne.